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淺析機車乘務員超勞的防控措施
【摘 要】通過某鐵路局調度所防控機車乘務員超勞取得的成果，闡明了乘務員疲勞駕駛所造成的危害，找出了導致機車乘務員超勞的因素，敘述了調度所在防控機車乘務員超勞方面制定和采取的具體辦法及組織措施，為大家如何防控機車乘務員超勞提供了借鑒的平臺。
【關鍵詞】鐵路;機車乘務員;超勞;防控
機車乘務員的超勞，嚴重威脅著運輸生產安全，必須引起我們的高度重視。局調度所針對機車乘務員的超勞，每年除在暑期臨客開行、大型施工比較集中的時間段進行防控專項整治外，并制定實施了多種措施和辦法，使機車乘務員超勞得到了有效地控制，降低了安全風險。
1 機車乘務員超勞的危害
1.1 機車乘務員超勞的含義
機車乘務員一次連續(xù)工作時間標準(包括出、退勤工作時間)，客運列車不得超過8小時，貨物列車不得超過10小時。機車乘務員的便乘時間，不計入連續(xù)工作時間內。單司機執(zhí)乘一次作業(yè)時間定額一般按以下規(guī)定掌握：(1)實行單班單司機執(zhí)乘的由鐵路局根據具體情況制定;(2)實行雙班單司機執(zhí)乘的，客運列車按旅行時間不超過15小時加出退勤工作時間，貨運列車旅行時間不超過16小時加出退勤工作時間(一次旅行時間超過上述規(guī)定的可采用三名司機執(zhí)乘)。機車乘務員勞動時間超過上述一次連續(xù)工作時間標準，即統(tǒng)計為超勞。
1.2 機車乘務員超勞的危害
機車乘務員疲勞駕駛是鐵路安全行車的最大隱患之一，列車起動后，全列車旅客生命和貨物財產的安全均掌握在機車乘務員的手中，機車乘務員在工作中需要克服噪音、高溫、震動等不利環(huán)境，還要接受夜間行車的精力挑戰(zhàn)，超出正常人體能和精力能夠承受的時間范圍，就會導致疲勞駕駛，稍有疏忽便會引發(fā)車毀人亡、線路中斷，使國家財產和旅客生命蒙受重大損失和惡果，生活中因司機疲勞駕駛造成的事件不勝枚舉。
每年局調度所均投入很大的精力完善組織措施及考核辦法，并開發(fā)軟件采用科技手段進行防控，但是在實際指揮工作中受線路及站場能力的制約，以及大型施工、自然災害、設備故障等因素的影響，經常性地造成列車在編組站、區(qū)段站和局間分界口外等線，延長了乘務員的勞動時間，造成乘務員的趟超勞，形成了安全風險源。
2 導致機車乘務員超勞的因素
造成機車乘務員超勞的因素很多，主要集中在受施工、設備故障、鐵路及弓網事故、鄰局及分界口不接等因素影響導致的列車等線，以及在編組站的等軸和在中間站的等會等因素造成乘務員工作時間的延長。
2.1 受施工影響導致的超勞
線路及站場施工導致貨物列車等線，是造成乘務員超勞的主要原因之一。部分線路集中修施工由原來的120分鐘增加到了180分鐘，甚至有的達到了250分鐘，比如貨物列車密集的豐沙線、津山線，客運列車密集的京廣線、京滬線，以及線路改造的邯長線等。針對有計劃的站場集中修施工，調度部門均制定了相應的行車辦法和組織措施，并采取部分停運列車的辦法，確保列車按圖行車，避免機車乘務員的超勞。但是在實際運輸指揮工作中，稍有磕碰即會導致貨物列車不能按計劃線運行，致使列車途中等線而引發(fā)機車乘務員超勞。
2.2 設備故障影響導致的超勞
移動及固定設備的臨時故障影響了列車的正常運行，也是導致機車乘務員超勞的原因之一。日常，機車、車輛等移動設備，線路、接觸網及鐵路信號等固定設備故障多發(fā)，特別是客車密集的京廣、京滬、京九等線，設備故障會引發(fā)大量列車等待，一旦故障排除線路恢復開通，首先優(yōu)先放行的是客運列車，低等級的貨物列車機車乘務員極易引發(fā)超勞。
2.3 天氣不良及其他因素影響導致的超勞
2014年，全國各地災害性降雨頻發(fā)，局管內部分線路也頻繁出現水沒鋼軌、路基下沉、山體滑坡、倒樹侵線、接觸網斷線等問題，另外區(qū)間撞人及牲畜、行人、車輛搶道等其他狀況，均影響到了列車的正常運行，均易引發(fā)貨物機車乘務員的超勞。
2.4 分界口接車不暢導致的超勞
因分界口超菜單安排列車、開行違編列車或編組迂回車流，以及車流集中到達等因素造成列車在分界口長時間等線，也是導致機車乘務員超勞的因素。
2.5 樞紐站等線及編組站等軸導致的超勞
分界口接入列車車流不均衡及線路施工等因素造成車流集中到達編組站場，同樣會導致列車等線及等軸，引發(fā)機車乘務員超勞。
另外，機務段配備的人員班次未按圖定上夠，造成階段性等機班，導致后續(xù)列車等線，同樣也會導致機車乘務員超勞。
3 防控乘務員超勞組織措施
針對機車乘務員超勞狀況，盡管客觀上存在設備故障、貨源不足等裝、車流不穩(wěn)定、線路及電網施工等諸多因素影響，但鐵路局及調度所本著眼睛向內查問題的原則，制定并完善了防控乘務員超勞組織措施。
3.1 制定調度所各工種組織措施
為了將防控機車乘務員超勞工作落實到實處，調度所各工種均按要求執(zhí)行相關規(guī)定，日(班)計劃編制必須落實車流來源，落實車站裝卸車情況，落實機車運用情況，日(班)計劃落成后，計劃調度員必須及時向機車調度員下達，機車調度員要根據日(班)計劃合理安排和調整機車運用計劃，嚴禁編制空頭計劃和車流反接續(xù)計劃，從運輸組織源頭杜絕超勞根源。
3.2 完善制定調度所防機車乘務員超勞機制
調度所對機車乘務員超勞采取各種防控辦法，不斷完善防控機制。機車叫班至開車，本著誰叫機班誰負責的原則。機調、列調叫班后，緊密盯控機車叫班至出庫的作業(yè)過程，保證叫班至出庫不超技術作業(yè)標準，出庫至開車不超1小時。對各臺出現超時現象，進行追蹤寫實，查找問題，及時整改。
3.3 根據各區(qū)段、各線路機車值乘方式，分別制定組織辦法和預警辦法
針對局管內各線路的實際情況及機車乘務員的配班方式，調度所細化了管內各線路機車乘務員超勞預警辦法。比如津薊線，調度員采用7小時、12小時預警方法，當機車牽引東大沽站卸車時，機車到達薊縣乘務員勞動時間達到7小時，安排入薊縣公寓進行調休，南倉預計通過達到12小時，采取南倉站、大畢莊、山嶺子停運的辦法，防止乘務員超勞。計劃員安排到達東大沽的軸向時，不得使用出勤7小時以上的機班。列車調度員放行時，列車等級僅低于行包列車。
3.4 制定本局機車乘務員在外局超勞的組織措施
為全面掌握所屬機車和乘務員的動態(tài)，尤其加強機車在外局的實際運用情況，防止乘務員超勞和機車的浪費，調度所制定了相應的組織措施。
比如交德州口的機車措施為：機車在外局發(fā)生等線時，機車調度員應積極與濟南局機調進行聯系，對等線時間達到3小時的機班，由相關臺機車調度員填寫通知單交與機調值班員、相關計劃員。
3.5 機車乘務員的聯系措施
在外局途中等線時間達到3小時的、在外局折返站等待時間達到5小時的，以及預計超勞的機車乘務員，應加強與相關局行調及機調的聯系，并及時將等待及超勞情況向本局機調匯報，以便調度所及時采取防控措施。
4 結論
針對機車乘務員的超勞，調度所做了大量的工作，制定并不斷完善組織措施及考核辦法，并多次開展防止機車乘務員超勞的專項整治月活動，嚴格控制機車乘務員超勞超過2小時的現象發(fā)生，使機車乘務員的超勞得到了有效地控制，呈現出逐月減少的態(tài)勢。隨著各主要干線大型施工的頻繁進行，旅客及貨物列車運行速度的不斷拉大，極端破壞性天氣的多次發(fā)生，不利因素均會增大調度指揮的難度，增加機車乘務員超勞的可能，防控形勢非常嚴峻，需要在調度指揮工作中不斷地去克服，并利用科技手段達到全面降低安全風險的目的。
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