試論海運單在貿(mào)易實踐論文
它雖然已產(chǎn)生有30余年，但是與海運提單數(shù)百年歷史相比，年輪實在短淺。由于人們對其認識生疏，加之相關的法律法規(guī)尚不十分完備，因此在國際貿(mào)易實踐中海運單未能發(fā)揮出其應有的巨大作用。尤其是在我國，對海運單的使用率極低，我們應該了解它的特點、相關的法規(guī)以及在貿(mào)易實踐中存在的問題，這對于我們在貿(mào)易實踐中正確地運用海運單會有很大幫助，進而促進進出口貿(mào)易的蓬勃發(fā)展。 一、海運單的產(chǎn)生背景 1.運輸技術的提高 第二次世界大戰(zhàn)以來，科學技術飛速發(fā)展，新科技被廣泛地應用于航海領域，使船舶的安全性能大大提高，航海的速度大大地加快。集裝箱運輸方式的迅猛發(fā)展，世界各大港口裝卸設備的現(xiàn)代化，使得港口的裝卸效率提高，國際海上貨物運輸所需的時間大大縮短。
因而經(jīng)常會出現(xiàn)代表貨物的提單晚于貨物到達目的港的情況，尤其是在近洋貿(mào)易當中，這種現(xiàn)象就更加普遍。由于提單的制作流程冗長而復雜，造成貨到而提單未到的情況，使得買方無法及時提貨。這不僅給港口造成貨物滯留的情況，而且也給買方增加了額外的費用和風險。為了解決這種難題，貿(mào)易界出現(xiàn)了銀行擔保提貨、電放等“偏方”，這種方式不僅違反了提單“見單交貨”的原則，而且還會造成在發(fā)生貿(mào)易糾紛時，當事人得不到法律保護的嚴重后果。海運單就是在這種情況下產(chǎn)生的，它的出現(xiàn)在緩解了提單晚于貨物到港的問題。 2.傳統(tǒng)的以船舷為界的交貨界限有所改變 20世紀70年代以來，集裝箱運輸方式風靡全球，被人們稱之為運輸史上的一次革命。隨著運輸技術的不斷革新，特別是集裝箱運輸和國際多式聯(lián)運方式的迅速發(fā)展，使得傳統(tǒng)的海洋運輸由以往的“港至港交貨”，變?yōu)榧b箱“貨運站至貨運站(CFS to CFS)”或“堆場至堆場(CY to CY)”，以至于發(fā)展到“賣方庫門到買方庫門(Door to Door)”的交貨方式。
在這種情況下，以“船舷”為界的傳統(tǒng)交貨方式有所改變，而提單的出具仍然要等到貨物上船后才能辦理，這種傳統(tǒng)的提單流轉程序難以滿足國際海運發(fā)展的要求。 3.推廣普及電子商務的需要 電子商務是企業(yè)通過運用現(xiàn)代信息科技，特別是網(wǎng)絡技術和現(xiàn)代通訊技術，使得商務活動所涉及的貿(mào)易當事人，通過網(wǎng)絡傳遞單證信息，從而實現(xiàn)商務活動的“無紙化交易”。但是由于提單具有物權憑證的這一重要功能，在目前要通過電子數(shù)據(jù)傳輸來體現(xiàn)這一功能尚有一定困難。
因為作為電子數(shù)據(jù)的電子提單既無法進行正本手簽，又不能進行背書轉讓。提單的物權憑證這一功能，成了網(wǎng)絡信息時代電子提單發(fā)展的一大障礙。因此，聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議主張在進出口貿(mào)易中，特別是在近洋貿(mào)易，如果能肯定貨物不在路途中銷售，而且到貨目的港明確，積極鼓勵使用海運單。因為海運單不具備物權憑證這一功能，以此來實現(xiàn)運輸單據(jù)的網(wǎng)上操作。 二、海運單與提單的區(qū)別 為了適應國際貿(mào)易環(huán)境的發(fā)展，國際海事委員會(Committee Maritime International CMI)于1983年制定了《關于并入海運單或其他類似單證的統(tǒng)一規(guī)則草案》，在1990年召開的國際海事委員會大會上進一步討論修改并通過了《國際海事委員會海運單統(tǒng)一規(guī)則》。
規(guī)則共八條，包括適用范圍;常用關鍵術語的定義;代理;當事人的權利和責任;貨物說明;支配權;交付;效力等。該規(guī)則為海運單的實施提供了法律依據(jù)。 海運單(Sea Waybill)是證明國際海運貨物運輸合同和貨物由承運人接管或裝船，以及承運人保證將貨物交給指定的收貨人的一種不可流通的單據(jù)。由于海運單不可流通的特點，因此它不能等同于提單的職能，與提單相比，海運單有如下不同的特點。
1.提單具有貨物收據(jù)、運輸合同證明、物權憑證的三項功能，而海運單只具有提單的貨物收據(jù)和 運輸合同這兩種性質，它不是物權憑證。 2.提單是物權憑證，可以作成指示性抬頭，通過背書進行轉讓，具有流通性，而且只有持有人才能提取貨物。而海運單不是物權憑證，不能作指示性抬頭，不能流通轉讓。因此，海運單上的收貨人欄(Consignee)內(nèi)必須詳細標明具體收貨人的名稱、住址和其他能夠辯明收貨人身份的事項。提貨時不需要出示海運單，但需出示提貨單上標明的收貨人身份證明。 3.提單有全式和簡式之分，而海運單是簡式單證，即它的背面不列詳細條款。海運單的正面及各欄目格式與海運提單基本相同，海運單和提單都可以作成“已裝船(shipped on board)”形式或“收妥備運(received for shipment)”形式。海運單背面不列詳細貨運條款，但載有一條可援用海運提單背面內(nèi)容的條款。 4.在提單的分類中，有“記名提單”，記名提單同樣不能背書轉讓，這與海運單相同。但它們有著本質的不同，記名提單是物權憑證，而海運單不具備這一性質。在提貨時，收貨人須持記名提單提貨，而海運單不是提貨的必需單據(jù)。
三、海運單的優(yōu)越性 海運單不能背書轉讓，屬于不可買賣的單證，不具有流通性和有價證券的性質。簽發(fā)海運單的提貨程序通常是：船公司在船舶到達目的港之前，向海運單上注明的具體收貨人發(fā)出到貨通知，收貨人簽署到貨通知后退還給船務代理，船務代理根據(jù)簽署過的到貨通知向收貨人簽發(fā)提貨單(Delivery Order)，憑此提貨單在目的港向承運人提貨。當然，承運人有責任、有義務對指定收貨人進行嚴格的核實并將貨物交到托運人指定的收貨人手中，因此海運單具有一定的安全性。海運單僅涉及托運人、承運人、收貨人三方，程序簡單，操作方便，有利于貨物的運轉。
從上述海運單流轉程序可以看出，海運單提貨具有快捷、簡便、安全的特點，與提單相比有如下優(yōu)點。 1.提貨快捷 海運單項下，收貨人在目的港提貨時，不需要出示正本海運單，只需出示船務代理根據(jù)到貨通知簽發(fā)的提貨單以及能夠證明本身的證明即可提貨。承運人只要小心謹慎地將貨物交給海運單上所列明的收貨人，就視為完成了交貨義務。提貨快捷對于收貨人來說非常重要，能夠節(jié)省貨物在碼頭的滯期費、倉儲費等開支。 2.程序簡便 在單據(jù)交接程序方面，使用提單時，由于托運人必須向收貨人交付全套正本提單，而提單的簽發(fā)又是在貨物裝船之后，因而影響提了收貨人的提貨速度。而海運單由托運人保存，不需要向收貨方提交，因此其他單據(jù)，如保險單、商業(yè)發(fā)票等，可以在裝完貨之后直接發(fā)給有關當事人，加快了單據(jù)的傳遞速度，從而能緩解近洋貿(mào)易中貨到而提單不到的現(xiàn)象。
3.相對安全 在風險方面，采用提單時通行的做法是見單交貨，如果提單丟失或被盜至使貨物被冒領，承運人對此并不承擔責任，因為承運人的義務是憑單交貨，這對收貨人來講風險較大。由于海運單的不可轉讓性，即使海運單丟失或被盜，拾得者或盜竊者也不能憑海運單提貨，海運單的收貨人明確，這就杜絕了偽造運單騙取貨物的可能，從這種意義上講，海運單是一種相對安全的憑證。 四、海運單在實際貿(mào)易運用中的問題 事物總是一分為二的，盡管海運單具有快捷、簡便和相對安全的優(yōu)點，為托運人和收貨人雙方免去了諸多不便，大大地提高了工作效率;但由于海運單出現(xiàn)的時間與提單相比十分短暫，在實際業(yè)務運作中難免存在一些問題。以下從出口方托運人、進口方收貨人以及相關銀行等三方面加以論述。
1.從托運人角度看 海運單是托運人與承運人之間簽署的一種運輸貨物契約。根據(jù)《國際海事委員會海運單統(tǒng)一規(guī)則》第六條第一款的規(guī)定：“托運人如果不將對貨物的支配權轉讓，他便是惟一的有權就運輸合同向承運人發(fā)出指示的當事人。他有權在貨物運抵目的地后，收貨人請求提取貨物之前的任何時候，改變收貨人的名稱”，從這一點來看，海運單項下運輸貨物，對托運人很有利。 但是，由于海運單的操作方式簡便，省去了許多復雜的審單過程，貨到目的港之后，根據(jù)規(guī)則第七條規(guī)定“承運人憑收貨人出示的適當?shù)纳矸葑C明交付貨物”，收貨人是否付款贖單，并不是提貨的`必要條件，這一點對托運人十分不利。從這種意義上講，如果收貨人的信譽不良，就會給出口方造成貨、款兩空的危險。 因此，海運單運輸方式適合于和信譽良好、有長時間業(yè)務關系的老客戶做的，也適合于在預付貨款或一些無需擔心收付貨款母子公司之間做的貿(mào)易。
2.從收貨人角度看 海運單運輸方式對收貨人的最大好處是提貨快捷，可以避免近洋貿(mào)易中提貨單據(jù)晚于貨物到港而產(chǎn)生額外費用，以及因提貨遲而失去商機。然而，對收貨人來講也存在著一定的風險。 首先，由于運輸合同是出口托運人與承運人之間簽訂的，收貨人與承運人無直接的契約關系，雖然《海運單統(tǒng)一規(guī)則》第三條規(guī)定：“托運人訂立運輸合同，不僅代表自己，同時也代表收貨人，并且向承運人保證他有此權限”，但這也只是一種代理關系。再因收貨人憑身份證明提貨，所以收貨人不持有海運單，一旦貨物發(fā)生貨損和滅失，收貨人向承運人提出索賠，便會有一定的難度。這與提單相比，收貨人在海運單中所受到的法律保護要脆弱許多，如果發(fā)生糾紛，往往是收貨人的利益得不到充分保護。
其次，《海運單統(tǒng)一規(guī)則》第六條第一款規(guī)定：“ 托運人是惟一的有權就運輸合同向承運人發(fā)出指示的當事人。他有權在貨物運抵目的地后，收貨人請求提取貨物之前的任何時候，改變收貨人的名稱”，這對收貨人來說極為不利。如果托運人收到貨款后，向承運人書面提出變更收貨人，則原上收貨人無訴訟權。 因此，在采用海運單的運輸方式時，買方要在簽訂的貿(mào)易合同中附加一些保護自己的條款。 3.從銀行角度看 海運單如果用于如托收、匯付等非信用證結匯方式下，對銀行來說不存在太大的風險。而目前國際貿(mào)易中大部分的貨物買賣是通過跟單信用證方式進行的，由于海運單不具備物權憑證這一性質，使用海運單可能會使開證銀行的利益受到損害。因為在使用海運單時，收貨人無需提交海運單，根據(jù)《海運單統(tǒng)一規(guī)則》第七條第一款規(guī)定：“承運人憑收貨人出示適當?shù)纳矸葑C明交付貨物�！笔肇浫讼蜚y行付款贖單并不是提貨的必要條件;再加上《海運單統(tǒng)一規(guī)則》第六條第一款的規(guī)定：托運人有權在貨物運抵目的地后，收貨人提取貨物之前的任何時候，都可以改變收貨人的名稱，這會使開證銀行的債權落空。盡管《跟單信用證統(tǒng)一慣例》(UCP600號)第21條已有接受海運單的規(guī)定，但在現(xiàn)實業(yè)務當中，銀行仍然不愿意接受海運單;即使接受，勢必也要給開證申請人附加一些苛刻的條件;或者在收到貨款之后再付款給受益人，銀行會把風險轉嫁給他人。
為了保護銀行的利益，目前在實際業(yè)務操作中有一些“偏方”做法。如，在海運單上載明銀行作為收貨人，使開證行擁有貨物的支配權，待買方付清貨款后，再把收貨人名改為買方等。然而，偏方畢竟是偏方，它不能代替法律法規(guī)，不能從根本上解決托運人在貨物運抵目的地后，收貨人請求提取貨物之前的任何時候，更改收貨人的名稱這一實質問題。如果托運人收到銀行的付款，而沒有將收貨人的名稱改為買方的話，從規(guī)則的角度來看也是無可挑剔的。由于海運單不是物權憑證，海運單項下開證行不能取得對貨物控制權。因此，海運單更適合于付款條件是預付或延期付款的不隨附運輸單據(jù)的貿(mào)易。 五、結束語 綜上所述，海運單作為一種新的運輸機制，既有其優(yōu)點，又有其不足。貿(mào)易實物界人士要充分了解海運單的優(yōu)點和問題，要根據(jù)自己的實際情況，權衡利弊有選擇地運用。比如，跨國公司的總分公司與子公司間的業(yè)務往來;結匯方式為匯付或者不隨附運輸單據(jù)的近洋貿(mào)易;往來已久、相互信任、關系密切的貿(mào)易伙伴間的業(yè)務等，應該選擇使用海運單。
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