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出租車新政將出
下午4點(diǎn)的北京朝陽(yáng)門內(nèi)大街上，車來(lái)車往，40歲出頭的出租車司機(jī)韓興國(guó)(化名)的車?yán)锊粩鄠鞒龅蔚未蜍嚨膱?bào)單聲，但自覺位置不太合適的他并沒有搶單，而是一邊駕車前行，一邊搜尋著路邊打車乘客的身影。
今年5月前，在四環(huán)內(nèi)拉個(gè)乘客，對(duì)于韓興國(guó)來(lái)說并不費(fèi)勁。然而，快車的出現(xiàn)，突然打亂了他的工作節(jié)奏。
原本每月6000多元的收入，一下子縮水了2000多元，眼看著訂單補(bǔ)貼越來(lái)越少，路邊招手打車的乘客數(shù)量也在不斷下降，兩年前轉(zhuǎn)行開出租車的韓興國(guó)心生悔意，“要不是還有兩年的合同，真就不干了。”
為前途堪憂的韓興國(guó)并不知道，與其切身利益相關(guān)的出租車改革方案正在醞釀出臺(tái)。
近期，有媒體先后報(bào)道了交通運(yùn)輸部制定網(wǎng)絡(luò)約租車管理辦法和出租車改革方案的消息。昨天下午，交通運(yùn)輸部相關(guān)人員向中國(guó)青年報(bào)記者表示，涉及出租車和專車的兩項(xiàng)相關(guān)制度均起草完畢，已報(bào)送至國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，不久將面向社會(huì)征求意見。
新生事物的出現(xiàn)正倒逼傳統(tǒng)行業(yè)轉(zhuǎn)變，也促使監(jiān)管部門制定相關(guān)法規(guī)。打車市場(chǎng)將迎來(lái)新政，各界對(duì)其中的“變”和“不變”又有哪些期待?
出租車司機(jī)希望放開管制 規(guī)范專車
雖然不清楚新規(guī)會(huì)涉及哪些內(nèi)容，但韓興國(guó)急切希望，政府出臺(tái)規(guī)定管管“黑車”。
“以前我們晚上從東四環(huán)慈云寺橋下面經(jīng)過，很多乘客會(huì)在天橋下面等車，這幾個(gè)月，人變少了，都讓專車、快車?yán)吡恕?rdquo;作為北京雙班倒的司機(jī)，老家在懷柔的韓興國(guó)以前每個(gè)月休息一兩天回家看看父母，現(xiàn)在根本不敢休息。
韓興國(guó)口中的黑車指的是接入打車軟件平臺(tái)的私家車。2014年7月，打車軟件的專車業(yè)務(wù)陸續(xù)在各地上線。據(jù)媒體報(bào)道，2014年7月前，商務(wù)用車全國(guó)每天的訂單量不足5000單。在專車推出不到半年時(shí)，全國(guó)的約租車訂單量已經(jīng)達(dá)到每天五六萬(wàn)單，市場(chǎng)容量擴(kuò)大了10倍。許多私家車分別掛靠汽車租賃公司和打車軟件平臺(tái)，成為沒有運(yùn)營(yíng)資格證的專車，乘客也開始由出租車市場(chǎng)分流到專車市場(chǎng)。
“雖然專車的業(yè)務(wù)滲透很快，但專車的價(jià)格畢竟比出租車高，所以對(duì)出租車司機(jī)的影響還沒那么明顯，但快車就不同了，價(jià)格低還有補(bǔ)貼，給出租車行業(yè)造成很大沖擊。”韓興國(guó)覺得收入下降是一方面，另一方面是感覺路上越來(lái)越堵。“這么多私家車上道運(yùn)營(yíng)，加劇了交通擁堵”。
一位交通領(lǐng)域的專家也向記者透露，最近幾個(gè)月，他所在的機(jī)構(gòu)發(fā)現(xiàn)從今年4月起，北京的道路擁堵系數(shù)突然從3月的6.2上升到7.4，而五六月也保持在7左右。交通擁堵指數(shù)是根據(jù)道路通行情況，一些城市設(shè)置的綜合反映道路暢通或擁堵的概念性指數(shù)值。在北京，交通擁堵指數(shù)在0至2之間為暢通，2至4之間為基本暢通，4至6之間為輕度擁堵，6至8之間為中度擁堵。8至10之間為嚴(yán)重?fù)矶隆?/p>
“正規(guī)的出租車都是有車型要求和使用期限的，出租車司機(jī)也是有門檻的，但這些專車、快車進(jìn)來(lái)得太容易，安全隱患就是個(gè)問題。”韓興國(guó)告訴中國(guó)青年報(bào)記者，有的私家車車主注冊(cè)時(shí)用的是好車，但實(shí)際拉活時(shí)會(huì)換成一般的車，魚目混珠。
和韓興國(guó)一樣，出租車司機(jī)曾越(化名)也期待著政府把專車、快車正規(guī)化，但比起規(guī)范問題，從事出租車經(jīng)營(yíng)的曾越有著更大膽的“設(shè)想”——政府能否考慮取消出租車公司，把出租車的管制放開。
“出租車公司收的份兒錢那么高，沒事兒還要老往公司跑。”每天一睜開眼，曾越心里就盤算著，一天下來(lái)能掙多少錢，夠不夠月底交份兒錢，他覺得，自己所在的出租車公司閑人太多，與其這樣，不如讓出租車司機(jī)直接向國(guó)家交錢。“我希望能取消出租車公司，由個(gè)人經(jīng)營(yíng)出租車，直接向政府繳納費(fèi)用，讓政府出臺(tái)制度去監(jiān)管出租車司機(jī)。”
曾越期待出租車改革的頂層設(shè)計(jì)能和義烏的模式一樣，有“破冰”的力度，放開數(shù)量管制，降低對(duì)司機(jī)的收費(fèi)。
“減少份兒錢、取消出租車公司”，對(duì)此，出租車公司顯然并不同意。
“取消出租車公司，誰(shuí)來(lái)對(duì)司機(jī)進(jìn)行培訓(xùn)、管理?”作為一家有著130多輛出租車、240多名司機(jī)的出租車公司的管理人員，昊港出租車公司的隊(duì)長(zhǎng)鮑龍覺得，有些司機(jī)并不了解出租車公司的運(yùn)作，以為出租車公司全都是暴利經(jīng)營(yíng)。“其實(shí)在營(yíng)利方式上，各家公司主要都是依靠收取份兒錢，只是車輛和司機(jī)的多少?zèng)Q定了收入的差別而已。但刨除車的成本、司機(jī)的保險(xiǎn)、崗位補(bǔ)貼等費(fèi)用，出租車公司并沒有多高的收益”。
鮑龍認(rèn)為，目前，在專車、快車等私家車也來(lái)?yè)屨汲鲎馄嚑I(yíng)運(yùn)市場(chǎng)的時(shí)候，出租車行業(yè)面臨的關(guān)鍵問題不是該不該取消份兒錢、數(shù)量管控，而是應(yīng)該考慮如何規(guī)范治理。
“即便降低份兒錢，和打車軟件相比，正規(guī)軍也沒有競(jìng)爭(zhēng)力。”鮑龍認(rèn)為，專車司機(jī)并不需要像出租車司機(jī)一樣交份兒錢，而打車軟件給司機(jī)的補(bǔ)貼，影響了正規(guī)的市場(chǎng)價(jià)格，使得正規(guī)軍沒有競(jìng)爭(zhēng)力。
在他看來(lái)，放開數(shù)量管控，出租車行業(yè)也不一定就能扭轉(zhuǎn)局面。“因?yàn)楸本┐蜍囯y歸根結(jié)底是流動(dòng)性差，并不是運(yùn)力不足。”鮑龍認(rèn)為，北京現(xiàn)有的6萬(wàn)多輛出租車常規(guī)上是可以滿足居民出行需求的，就是道路擁堵才導(dǎo)致打車難，但如果讓更多的車輛進(jìn)入，只會(huì)造成道路更加擁堵。
鮑龍擔(dān)心，如果不對(duì)專車這類市場(chǎng)作出嚴(yán)格的準(zhǔn)入規(guī)定和價(jià)格規(guī)定，作為正規(guī)軍的出租車行業(yè)遲早會(huì)被“違規(guī)軍”淘汰。“雖然公司的收入暫時(shí)沒受到影響，但司機(jī)已經(jīng)是抱怨聲一片。這幾個(gè)月，已經(jīng)有司機(jī)和我們商量能不能晚交幾天份兒錢”。
中國(guó)青年報(bào)記者致電首汽、北方兩家大型出租車公司，但兩家公司的工作人員均表示經(jīng)營(yíng)情況還沒有受到影響。
鮑龍表示，雖然目前沒聽說北京有出租車公司經(jīng)營(yíng)出問題，但以后的情況卻不好說。“出租車市場(chǎng)也可以進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)預(yù)約服務(wù)，之所以出現(xiàn)專車，是因?yàn)槌鲎廛囆袠I(yè)沒有高檔車，政府如果鼓勵(lì)高檔車進(jìn)入出租車公司，同樣可以彌補(bǔ)乘客對(duì)專車的需求”。
北京志霖律師事務(wù)所律師、中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)協(xié)會(huì)信用評(píng)價(jià)中心法律顧問趙占領(lǐng)認(rèn)為，傳統(tǒng)出租車行業(yè)改革面臨的最主要問題在兩方面：管控和費(fèi)用。
“價(jià)格控制還有一定的必要性，因?yàn)樯婕皬V大群眾的利益;數(shù)量調(diào)控要逐步放寬，政府不要設(shè)定絕對(duì)的數(shù)量，否則會(huì)導(dǎo)致市場(chǎng)供應(yīng)不足。”趙占領(lǐng)認(rèn)為，對(duì)于出租車行業(yè)的管理，政府要明確監(jiān)管者的定位，不能既當(dāng)裁判員，又當(dāng)運(yùn)動(dòng)員，“這里面不應(yīng)過多地牽扯到政府部門利益，特別是特許經(jīng)營(yíng)權(quán)使用費(fèi)，政府應(yīng)該逐步取消這筆收費(fèi)”。
對(duì)網(wǎng)絡(luò)約租車，應(yīng)輕審批重監(jiān)管?
對(duì)于制度規(guī)范，專車司機(jī)的迫切心情并不比出租車司機(jī)少。
兩個(gè)月前，程峰(化名)成為一名專車司機(jī)，在接專車之余，他也接快車端口的訂單。雖然兩個(gè)月下來(lái)，程峰的收入還算可觀，但他心里并不踏實(shí)。
“總怕被抓。”程峰說，這幾個(gè)月，北京對(duì)專車的執(zhí)法，讓他回避了很多場(chǎng)所，如火車站、飛機(jī)場(chǎng)等。“雖然機(jī)場(chǎng)跑一趟下來(lái)，車費(fèi)不少，但是我不敢冒這個(gè)險(xiǎn)”。
“專車究竟是黑是白，政府趕緊給個(gè)痛快話吧。”專車司機(jī)當(dāng)?shù)?ldquo;提心吊膽”，程峰一直在等待政策出臺(tái)。“聽說要給專車一個(gè)明確的合法身份，但就是不知道自己這種掛靠到租賃公司旗下的私家車能不能合法化”。
趙占領(lǐng)表示，今年實(shí)施的《出租汽車經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理規(guī)定》要求，縣級(jí)以上道路運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)按照出租汽車發(fā)展規(guī)劃，發(fā)展多樣化、差異性的預(yù)約出租汽車經(jīng)營(yíng)服務(wù)，“只不過私家車能不能用作預(yù)約出租汽車的問題比較大”。
“按照現(xiàn)有的法律規(guī)定，私家車進(jìn)入現(xiàn)有的專車平臺(tái)運(yùn)營(yíng)，肯定是非法營(yíng)運(yùn)，一些城市也都在打擊這類專車，但因?yàn)槭袌?chǎng)需求在那擺著，單純?nèi)ザ率嵌虏蛔〉�，這也成了監(jiān)管部門最大的困惑。”趙占領(lǐng)告訴本報(bào)記者。
在他看來(lái)，未來(lái)的制度制定上，對(duì)私家車不應(yīng)該一棒子打死，應(yīng)該留一定的口子作專車，否則這種共享模式就會(huì)被扼殺，“私家車很難清理干凈，合法的租賃車輛資源有限，政府可以對(duì)私家車的駕齡、車況、培訓(xùn)等作出要求，設(shè)立一定的準(zhǔn)入門檻”。
國(guó)家發(fā)改委宏觀城市交通研究室主任程世東表示贊同交通運(yùn)輸部部長(zhǎng)楊傳堂在今年全國(guó)兩會(huì)時(shí)提出的“私家車永遠(yuǎn)不能參與專車運(yùn)營(yíng)”的觀點(diǎn)，他的理解是，專車必須是有運(yùn)營(yíng)資質(zhì)的車，但并不意味著私家車不能參與經(jīng)營(yíng)，“私家車的司機(jī)至少要通過注冊(cè)或備案成為運(yùn)營(yíng)車輛并且取得運(yùn)營(yíng)駕駛員資格，當(dāng)然在身份轉(zhuǎn)換的過程中政府如何去管理，準(zhǔn)入的門檻有多高，需要政府劃出高壓線”。
一家打車軟件公司的高層人士向中國(guó)青年報(bào)記者表示，政府首先要明確概念，“要界定清楚網(wǎng)絡(luò)約租車到底是什么。”他認(rèn)為，“網(wǎng)絡(luò)約租車是一種共享經(jīng)濟(jì)，其標(biāo)志性特征就是專職和兼職的界限正在模糊，而打車軟件推出的專車，從一定條件下講，不應(yīng)該被認(rèn)為是和出租車一樣，被劃為營(yíng)運(yùn)車輛。”
“根據(jù)我們平臺(tái)的統(tǒng)計(jì)，專車每天接0~6單，遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于出租汽車的接單量，大于10單的接單量不到專車總數(shù)量的3%，明顯有別于營(yíng)運(yùn)車輛。”該人士認(rèn)為，要適應(yīng)這種共享經(jīng)濟(jì)模式，政府應(yīng)該單獨(dú)為它劃分車輛性質(zhì)，或者為兼職車輛留出發(fā)展空間，“我們認(rèn)為網(wǎng)絡(luò)約租車可以辦證納稅，但建議不要所有的車都一定要是營(yíng)利性質(zhì)的，這樣就會(huì)產(chǎn)生一大批新的專職出租汽車。”他表示，如果這些網(wǎng)約車都是專職的話，就會(huì)與原有的出租汽車進(jìn)行爭(zhēng)利，就會(huì)形成新的不穩(wěn)定，“實(shí)際上我們現(xiàn)在的共享經(jīng)濟(jì)的模式是通過整合社會(huì)的閑置運(yùn)力，為高峰期的打車需求作補(bǔ)充，做差異化服務(wù)，而不是要替代出租車”。
該人士表示，對(duì)于網(wǎng)絡(luò)約租車的管理，有關(guān)部門的頂層設(shè)計(jì)最好不要一刀切，多給地方政府留一些空間。而政府監(jiān)管應(yīng)該更多地放在安全和服務(wù)上來(lái)考慮，從傳統(tǒng)的事前審批向事中事后監(jiān)管轉(zhuǎn)變，更加注重發(fā)揮市場(chǎng)的作用和動(dòng)力。
“‘互聯(lián)網(wǎng)+’的時(shí)代為政策上的管理創(chuàng)新帶來(lái)新機(jī)會(huì)，特別是大數(shù)據(jù)的應(yīng)用，現(xiàn)在專車的每次出行都能實(shí)現(xiàn)信息有記錄、服務(wù)有評(píng)價(jià)、事后可追溯，這些內(nèi)容都能夠在大數(shù)據(jù)平臺(tái)上記錄下來(lái)，都能夠很好地從事中和事后來(lái)解決監(jiān)管問題。”他建議，由交通管理部門對(duì)車輛和人員制定一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，然后放手由平臺(tái)公司進(jìn)行車輛和人員的審核，通過事中事后的信息共享，實(shí)現(xiàn)政府管理平臺(tái)、平臺(tái)管理車輛和駕駛員的模式。
處理價(jià)格、補(bǔ)貼問題是關(guān)鍵
傳統(tǒng)出租車行業(yè)與專車、快車之間的“沖突”，直接體現(xiàn)在價(jià)格上。
互聯(lián)網(wǎng)打車軟件平臺(tái)的補(bǔ)貼方式，直接拉低了乘客原本需要支付的出租車出行成本。一些出租車司機(jī)認(rèn)為，這種沒有秩序的營(yíng)銷手段，擾亂了市場(chǎng)，需要政府合理定價(jià)。
但中國(guó)政法大學(xué)教授王軍認(rèn)為，網(wǎng)絡(luò)約租車價(jià)格，不應(yīng)該由政府制定。“因?yàn)樗举|(zhì)上是一種預(yù)約服務(wù)，乘客能知道價(jià)格計(jì)算的標(biāo)準(zhǔn)和計(jì)費(fèi)方式，預(yù)約前還有預(yù)估車費(fèi)，不存在信息不對(duì)稱問題”。
一位行業(yè)人士建議，網(wǎng)絡(luò)約租車的價(jià)格體系應(yīng)該是一個(gè)常態(tài)化的體系，不能低于成本價(jià)做市場(chǎng)交易，這樣會(huì)把市場(chǎng)搞亂。
在他看來(lái)，補(bǔ)貼太多，會(huì)衍生出很多問題：一方面會(huì)導(dǎo)致刷單現(xiàn)象嚴(yán)重;另一方面，高額補(bǔ)貼會(huì)讓很多私家車涌進(jìn)來(lái)。“本來(lái)十幾元的快車訂單，如果給車主補(bǔ)貼過高，那么他獲得的收入遠(yuǎn)高于出租車，看起來(lái)是在做共享經(jīng)濟(jì)，但其實(shí)是以營(yíng)利為目的”。
王軍認(rèn)為，政府要對(duì)網(wǎng)絡(luò)約租車平臺(tái)的身份作出明確界定，“打車軟件公司只是一個(gè)信息服務(wù)平臺(tái)，本身不擁有車輛，它是信息技術(shù)發(fā)達(dá)之后出現(xiàn)的企業(yè)，最好不要和傳統(tǒng)出租車公司一樣去申請(qǐng)經(jīng)營(yíng)權(quán)，擁有自己的車，來(lái)管理駕駛員，這并不符合實(shí)際”。
趙占領(lǐng)認(rèn)為，除了專車，對(duì)順風(fēng)車這類拼車市場(chǎng)，也需規(guī)范。“主要是把黑車和公益互助型的車區(qū)分開，確定一些標(biāo)準(zhǔn)”。
目前，對(duì)于順風(fēng)車的拼車行為，各地政府的法律規(guī)章沒有直接明確限制，而以北京為例，《關(guān)于北京市小客車合乘出行的意見》鼓勵(lì)和支持拼車。拼車分為公益型拼車和互助型拼車，公益性拼車就是車主不收取任何費(fèi)用，這是鼓勵(lì)的�；ブ云窜嚲褪擒囍骺梢允杖≤囕v行駛成本，油費(fèi)、過路費(fèi)，讓合乘人分擔(dān)費(fèi)用，這個(gè)也是合法的。
“但現(xiàn)在的問題是，拼車平臺(tái)上的車都是私家車，也有很多傳統(tǒng)意義上的黑車，這種情況下，順風(fēng)車是否屬于公益型或互助型的拼車，并不好認(rèn)定。”趙占領(lǐng)認(rèn)為，傳統(tǒng)意義上的黑車跑到拼車平臺(tái)上運(yùn)營(yíng)，同樣涉及違法。只不過在這種平臺(tái)上，所有車輛都是私家車，不好區(qū)分到底是黑車還是公益型或互助型拼車，而且從北京市出臺(tái)的意見看，也沒有給出區(qū)分的標(biāo)準(zhǔn)。
中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)協(xié)會(huì)研究中心秘書長(zhǎng)胡鋼認(rèn)為，在制定涉及交通領(lǐng)域改革的政策時(shí)，政府一定要本著開發(fā)市場(chǎng)、促進(jìn)供給，完善競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，特別是以保護(hù)消費(fèi)者權(quán)利和增進(jìn)消費(fèi)者福祉為出發(fā)點(diǎn)和歸宿點(diǎn)。
“一項(xiàng)政策是否成功，消費(fèi)者是最有發(fā)言權(quán)的。比如車輛的安全性、多樣性，如果發(fā)生事故或者消費(fèi)欺詐，消費(fèi)者是否能夠及時(shí)獲得賠償，關(guān)乎政策的效用。”胡鋼認(rèn)為，除了消費(fèi)者的權(quán)益，政策的制定也要考慮司機(jī)的勞動(dòng)權(quán)利和相關(guān)運(yùn)營(yíng)企業(yè)，“要考慮出租汽車司機(jī)的勞動(dòng)權(quán)利，普遍來(lái)說，司機(jī)勞動(dòng)強(qiáng)度很大，收入不高，要承擔(dān)所有的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，他們的利益如何保障，應(yīng)該給予相應(yīng)的制度安排。而改革要循序漸進(jìn)，政策的制定也一樣，口子不能一下子放得太大，要讓現(xiàn)有的運(yùn)營(yíng)企業(yè)平穩(wěn)過渡，但政府要明確的是，一定是要朝著更加開放、有序的市場(chǎng)化目標(biāo)制定政策”。
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