實際承運人與承運人的識別與責任分擔

摘 要：《漢堡規(guī)則》在世界范圍內(nèi)首次制定了實際承運人制度，彌補了《海牙規(guī)則》與《維斯比規(guī)則》對承運人定義不清的缺點，因而簡化了承運人的識別。《人民共和國海商法》通過鑒戒《漢堡規(guī)則》中承運人和實際承運人的定義、以及對兩者關(guān)系的規(guī)定，制定出了關(guān)于我國海上貨物運輸?shù)某羞\人識別制度。本文試圖通過對承運人以及實際承運人之概念、責任性質(zhì)以及責任范圍等方面內(nèi)容的，來闡釋實際承運人制度中承運人與實際承運人關(guān)系的核心題目——實際承運人的識別以及責任的分擔。

關(guān)鍵詞：實際承運人識別 責任性質(zhì) 責任范圍 責任分擔
海上貨物運輸方式的多元化使運輸合同下的各方關(guān)系變得越來越復雜。實踐中，與托運人簽訂運輸合同確當事人和實際從事運輸合同下全部或部分貨物運輸?shù)娜瞬幌嗤�的情形時有出現(xiàn)。在這種情況下，當貨物發(fā)生滅損后，就可能使相對處于劣勢的貨方利益得不到保障。提單持有人往往不能找到真正的承運人或找到時卻早已超過了一年的索賠時效。為了解決以上題目，從《漢堡規(guī)則》開始到我國的《海商法》都制定了關(guān)于承運人身份識別的實際承運人制度，方便貨方盡快確定能主張自己權(quán)益的對象。

一、實際承運人的識別

根據(jù)我國《海商法》第四十六條第二款規(guī)定，實際承運人應該具備兩個必要的條件：第一，他必須是接受承運人委托的人。值得留意的是，這里的“委托”和《合同法》中的“委托”不同。由于根據(jù)《合同法》對委托的定義，委托應解釋為與承運人簽訂了委托合同。然而在實踐中，雙方的委托關(guān)系通常是通過海上貨物運輸合同或者租約體現(xiàn)出來的，并且實際承運人還可能以承運人的獨立身份出現(xiàn)，所以并不嚴格符合《合同法》中對“委托”的定義。第二，他必須是實際從事貨物運輸或部分運輸?shù)娜�。也就是說，實際承運人必須是實際履行貨物運輸?shù)娜�，沒有實際履行貨物運輸?shù)闹虚g人（例如轉(zhuǎn)租人）并非為實際承運人。根據(jù)以上兩個必備條件，可以得出：

1．在班輪運輸下

假如運營的班輪為班***司所有，那么將不存在識別實際承運人的題目；假如運營的班輪是班***司通過定期租船租得的，那么班***司為承運人，出租人為實際承運人。

2．航次租船下

（1）承租人為貨主時：出租人因簽發(fā)自己的提單而成為承運人，固然雙方權(quán)利義務依據(jù)的是租船合同，但對于第三方收貨人而言，出租人為貨物的承運人，此時并無實際承運人的存在；（2）承租人非貨主時，提單由誰簽發(fā)變得至關(guān)重要：當提單以承租人的名義簽發(fā)時，承租人為承運人，出租人為實際承運人；當出租人簽發(fā)提單時，出租人為承運人，實際承運人不存在；（3）船舶經(jīng)轉(zhuǎn)租或多次轉(zhuǎn)租時：假如提單由最初的出租人簽發(fā)，該出租人為承運人，實際承運人不存在；假如提單以終極承租人的名義簽發(fā)，該承租人為承運人，最初的出租人為實際承運人；假如提單是以終極承租人上家的名義簽發(fā)的，該終極承租人的上家為承運人，最初出租人為實際承運人。

3．定期租船下

（1）承租人將該船用于班輪運輸時：承租人為承運人，出租人為實際承運人；（2）船舶期租后又經(jīng)過多次轉(zhuǎn)租時，假如提單是以出租人的名義簽發(fā)的，則出租人是托運人、收貨人的承運人，此時不存在實際承運人；假如提單是以期租轉(zhuǎn)承租人名義簽發(fā)，則只能依據(jù)多次轉(zhuǎn)租所表現(xiàn)的轉(zhuǎn)委托關(guān)系，向其上家追索終極實際承運人。值得留意的是，以上所提到的出租人并不盡對指的是船東。例如在由海南最高人民法院審理的海南通連船務公司與五礦國際有色金屬貿(mào)易公司的海上貨物運輸糾紛案中，“萬盛”輪經(jīng)一次定期租船和多次航次租船后承運了國際有色金屬貿(mào)易公司的貨物，當貨物錯卸造成損失后，貨方開始向?qū)嶋H承運人要求索賠。若遵循出租人即是船東的看法，則貨方應該向“萬盛”輪的船東通連公司進行索賠，但法院終極卻認定貨物的實際承運人為萬通公司。法院以為通連公司僅為“萬盛”輪的注冊船東，在航次租船期間，該船舶事實上交由萬通公司經(jīng)營治理，船員也由萬通公司配備，本案所涉H X——95 B號提單亦由萬通公司簽發(fā)。在本案所涉航次中，該輪由五豐公司期租經(jīng)營，五礦公司與通連公司既無提單所證實的運輸合同關(guān)系，也無租船合同關(guān)系，故作為提單托運人的五礦公司起訴通連公司無合同依據(jù)。因此認定通連公司并不是該批貨物的實際承運人。

4．光船租船下

光船租船下的實際承運人識別比較簡單。假如提單是以光船承租人名義簽發(fā)，則光船承租人是承運人，也是實際承運人。光船租船是財產(chǎn)租賃性質(zhì)的合同，不同于運輸合同和租用合同，所以光船承租人又稱準船東，具有與船舶所有人幾近相同的地位。

上述案例中，法院終極認定萬通公司為實際承運人，在很大程度上就是由于萬通公司所處的地位相當于一個光船租船的承租人。固然并沒有關(guān)于“萬盛”輪被萬通公司光船租賃的合同，但是船舶事實上是由該公司治理并由其來配備船員的，甚至連提單也是由該公司簽發(fā)。綜合各事實情況終極使法院推翻先前的判決。

二、實際承運人的責任

我國《海商法》第二章第四節(jié)是關(guān)于承運人責任的規(guī)定。由于受到《漢堡規(guī)則》的，這部分內(nèi)容所涵蓋的承運人的權(quán)利、義務、責任與寬免的規(guī)定都是圍繞承運人對貨物的滅失、損壞或遲延交付的賠償責任——此狹義責任所做出的。

《海商法》第六十一條規(guī)定：“本章對承運人責任的規(guī)定，適用于實際承運人�！备鶕�(jù)立法本意，這里所提到的責任僅是指在對貨物滅失、損壞或遲延交付時所負的賠償責任，而不能作廣***釋，以為承運人和實際承運人享有的權(quán)利和承擔的義務是完全一致的。這是由于實際承運人并不是運輸合同確當事人，因此所要求其承擔的責任只能限制在與其運輸直接相關(guān)的部分。再者，同樣由于實際承運人并非運輸合同確當事人，它是以自己履行的全部運輸或部分運輸直接對托運人負責的，所以實際承運人的責任并不是基于運輸合同的責任，而是基于《漢堡規(guī)則》或我國《海商法》這類法律的明文規(guī)定。實際承運人的責任是一種不同于違約和侵權(quán)的成文法的責任。

對于實際承運人的責任不同于違約責任還是比較好理解的。由于實際承運人只是受承運人委托替承運人履行其與貨方之間運輸合同的義務，實際承運人與貨方之間是沒有任何合同關(guān)系的。至于說實際承運人的責任不是侵權(quán)責任，這是由于實際承運人違反《海商法》規(guī)定的義務而造成貨物滅損或遲延交付時，實際承運人可以與承運人一樣享受責任限制而并非遵循侵權(quán)損害賠償中的全部賠償原則。

三、承運人與實際承運人的責任分擔

1．責任分擔

根據(jù)《海商法》，承運人與實際承運人的責任分擔可以分為：（1）承運人對全部運輸負責，實際承運人對自己履行的運輸部分負責。這是基于本法第六十條第一款得出的；（2）第六十三條規(guī)定：“承運人與實際承運人都負有賠償責任的，應當在此項責任范圍內(nèi)負連帶責任。”所謂連帶責任是指貨物在實際承運人掌管期間發(fā)生滅失、損壞或者遲延交付，提單持有人既可以向承運人索賠，又可以向?qū)嶋H承運人索賠。需要留意的是，同先前闡釋過的實際承運人責任并非侵權(quán)責任一樣，該規(guī)定中的連帶責任也并非共同侵權(quán)下的連帶責任。由于它也不完全符合共同侵權(quán)行為下連帶責任的特征。當貨物發(fā)生損害時，貨方向承運人索賠和向?qū)嶋H承運人索賠的依據(jù)是不同的，前者以運輸合同為依據(jù)，而后者則是法律賦予貨主的一種權(quán)利；（3）根據(jù)本法第六十五條規(guī)定，承運人或?qū)嶋H承運人對外承擔責任后，可以根據(jù)實際責任情況，向?qū)Ψ阶穬攽�當由對方承擔的責任部分。例如，在租船運輸情況下，若貨損事故發(fā)生后，收貨人從承租人（承運人）那里取得賠償，而事故是在實際承運人履行運輸區(qū)段內(nèi)發(fā)生的，承運人可根據(jù)租船合同向?qū)嶋H承運人追償；（4）根據(jù)本法第六十條第二款，承運人與實際承運人還可以采用分段責任制的方式。但需要符合以下條件：①實際承運人的名稱明確記載在提單中；② 提單持有人能夠證實貨物的滅失、損壞或者遲延交付發(fā)生在實際承運人掌管期間；③實際承運人有能力承擔責任。以上條件須全部被滿足，否則即使承運人與實際承運人之間有合同約定，承運人仍要承擔責任。

2．承運人向?qū)嶋H承運人的追償

一旦海上貨物運輸中發(fā)生貨損，對托運人或收貨人而言，承運人應按貨運合同承擔違約損害賠償責任，實際承運人應依《海商法》第六十一條承擔法定的損害賠償責任。當承運人與實際承運人都負有賠償責任時，應當在責任范圍內(nèi)負連帶責任。之后，承運人和實際承運人之間可以相互追償。

首先，根據(jù)《海商法》第四十七、四十八條，承運人負有在船舶開航前和開航當時謹慎處理使船舶適航，以及妥善謹慎裝載照料貨物等義務，違反以上義務而造成貨物滅失或損害的，承運人就應該承擔違約損害賠償?shù)呢熑�。因此可以看出，承運人對貨損承擔的是過失責任。但值得引起留意的是，承運人對貨物滅失或損害沒有過失時，有時也要向貨方首先承擔賠償責任。由于根據(jù)《海商法》第六十條第一款的規(guī)定，承運人要對全部運輸負責，對于實際承運人承擔的運輸，承運人應當對實際承運人的行為負責。所以即使承運人對損失并無過錯，過錯在于實際承運人，承運人也要為他的行為負責。當然承運人也可以通過與實際承運人約定來免除該賠償責任。再次，假如承運人對貨物的滅失沒有過錯，過錯完全在于實際承運人，或承運人負有一部分過錯，實際承運人也負有一部分過錯，那么根據(jù)《海商法》第六十五條的規(guī)定，承運人可以根據(jù)實際情況按照過錯的比例向?qū)嶋H承運人進行追償。當然，承運人在追償時應證實自己已向貨方實際進行了賠償，處于貨方的法律地位上。此外，承運人還須證實實際承運人對追償范圍內(nèi)的損失負有責任。

實際承運人制度的確立，無論對船方還是對貨方都具有十分重大的意義。它通過改變海上貨物運輸中傳統(tǒng)的責任分擔原則，加強對貨方利益保障的同時也維護了實際承運人的利益，因而對穩(wěn)定和推進航運事業(yè)的起到了積極的作用。當然，任何一部法律都會有其不完善或滯后的地方。《海商法》中的這一制度在實踐中也出現(xiàn)了一些爭議，如有人以為第六十一條中關(guān)于實際承運人責任的規(guī)定過于籠統(tǒng)，建議將承運人的責任和實際承運人的責任區(qū)分開來。對于這些建議，我以為我們的立法者應該積極聽取，通過對現(xiàn)行法條的修改和解釋逐步對該制度進行完善。



[1] 司玉琢主編《海商法》．法律出版社．

[2] 楊良宜著．《提單及其付運單證》．政法大學出版社．

[3] 尹東年，郭瑜著．《海上貨物運輸法》．人民法院出版社．

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