車輛工程論文開題報告
開題報告是開題者在確認(rèn)論文主題之后，對論文初步確定內(nèi)容的撰寫，下面是小編搜集整理的車輛工程論文開題報告，歡迎閱讀參考。
一、課題研究背景
水泥攪拌運輸車是攪拌與運輸水泥的專用車。每次可運輸公稱攪動容量預(yù)拌水泥;也可以與配料站配套進行縮拌或攪拌干料生產(chǎn)公稱容量均質(zhì)水泥。現(xiàn)國內(nèi)水泥攪拌運輸車大多數(shù)是用于運輸攪拌站預(yù)拌好的水泥。
攪拌車副車架在使用過程中承受拉伸，扭轉(zhuǎn)，彎曲復(fù)合應(yīng)力，應(yīng)力狀態(tài)十分復(fù)雜。在使用過程中，由于副車架和底盤縱梁的不斷振動，使副車架在底盤雙后橋中線位置處發(fā)生彈性彎曲，在達(dá)到一定的疲勞次數(shù)后，副車架會產(chǎn)生變形直至斷裂，這是攪拌車常見的失效形式。為了增長水泥攪拌車的使用壽命，有必要加強對副車架的深入研究‘深入的進行副車架材料及受力問題的研究。
二、國內(nèi)外研究的發(fā)展概況
世界上最早的水泥攪拌運輸機械，1926年在美國研制成功，在隨后的時間里中，混凝土攪拌運輸機械得以快速的發(fā)展，并且形成了不同的型號和用途的系列產(chǎn)品，經(jīng)過多次改革和實驗，國外的生產(chǎn)商在上世紀(jì)80年代研制出具有前卸式，現(xiàn)場自走式澆筑功能的水泥攪拌設(shè)備以及具有攪拌桶穩(wěn)速控制的混凝土攪拌運輸設(shè)備。國外主要有如下生產(chǎn)混凝土攪拌運輸車的生產(chǎn)商:德國利勃海爾、德國施維英、德國MAN、西班牙施維波姆、意大利IMER、意大利CIFA等。例如：CIFA是歐洲五大混凝土攪拌運輸車制造公之一。CIFA攪拌運輸車為了減輕車體的自重,提高其運輸能力,在選材上采用了高強高耐磨材料;基于底盤和懸掛系統(tǒng)的優(yōu)化,整個車輛穩(wěn)定性增強,無論在公路運輸或坡道長路都是安全的。
早在上個世紀(jì)80年代初，俄羅斯(前蘇聯(lián))就開始重視混凝土攪拌運輸車的研制工作，但由于生產(chǎn)工藝落后和產(chǎn)品質(zhì)量差，當(dāng)時有關(guān)工業(yè)部門從德國Stetter公司獲得了混凝土攪拌運輸車結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)工藝許可證，用來生產(chǎn)攪拌筒直徑為2200mm和2300mm的混凝土攪拌運輸車。與此同時，引進德國技術(shù)制造混凝土攪拌運輸車的工廠都裝備了歐洲國家的生產(chǎn)設(shè)備，以便能夠迅速增加產(chǎn)量，提高產(chǎn)品質(zhì)量，并將部分產(chǎn)品銷售給Stetter公司。通過與德國公司的合作，俄羅斯的產(chǎn)品達(dá)到了歐洲生產(chǎn)發(fā)展水平，除液壓系統(tǒng)和減速機需要進口外，汽車底盤和攪拌筒均由自己制造。80年代中期，俄羅斯按自己的標(biāo)準(zhǔn)建立了混凝土攪拌運輸車與專用技術(shù)設(shè)備試驗室。80年代末，俄羅斯開始獨立自主地改進所生產(chǎn)的產(chǎn)品。 90年代初，俄羅斯研制了攪拌筒容量為5m3的混凝土攪拌運輸車用的`減速機。90年代中期，已有大量產(chǎn)品出口國外。1997年開發(fā)出容量為7m3的攪拌筒旋轉(zhuǎn)減速機，并于1998年投入批量生產(chǎn)。2000年俄羅斯開始生產(chǎn)攪拌筒內(nèi)裝有國產(chǎn)減速機的混凝土攪拌運輸車。
國內(nèi)的攬拌運輸車的研發(fā)、生產(chǎn)比起國外起步較晚,到上世紀(jì)七十年代才逐步開始�；炷翑嚢柽\輸車的綜合技術(shù)比較成熟,比其它復(fù)雜,技術(shù)難度大的工程機械略小。隨后的幾十年來,我國混凝土運輸車廠家通過自主研發(fā)創(chuàng)新同時引進國外技術(shù),逐步縮小了與國外的差距。目前我國主要有上海華建、徐州的利勃海爾和三一重工以及中聯(lián)重科等混凝土攪拌運輸車的生產(chǎn)商。國內(nèi)混凝土攪拌運輸車的制造技術(shù)主要引進德國技術(shù),汽車底盤和液壓組件則采用諸如沃爾沃、解放和東風(fēng)以及邦飛利等國內(nèi)外知名品牌。所以,在技術(shù)方面的每一個制造商的產(chǎn)品是沒在太大的區(qū)別。同時,必須看到,在一些關(guān)鍵部件的使用壽命和綜合性能不如國外同類產(chǎn)品,目前我國的混凝土攪拌運輸車在人性化、安全性、節(jié)能環(huán)保等方面的綜合技術(shù)有待進一步提高。
三、課題研究的意義
近幾年來,隨著國家城市化進程的快速發(fā)展、房地產(chǎn)業(yè)的高速增長、國家大批基本建設(shè)項目的陸續(xù)開工,我國商品混凝土市場得到了前所未有的發(fā)展。具體體現(xiàn)在:符先是國家基建項目的影響。國務(wù)院《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》:到2020年,我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到十萬公里。規(guī)劃“四縱四橫”鐵路快速客車運輸通道以及三個城際快速客運系統(tǒng),建設(shè)客運專線1.2萬公里以上。其中高鐵通車?yán)锍桃?guī)劃目標(biāo)要達(dá)到兩萬千米,國內(nèi)一些大城市的軌道交通里程達(dá)以上一千五百公里。全國高等級公路將繼續(xù)加密建設(shè),擴大通車?yán)锍碳梆B(yǎng)護工程,特別為支持我國的農(nóng)村建設(shè),要擴大縣級以及鄉(xiāng)級的公路規(guī)模,這樣就需要大量的路面施工機械國家在這些方面也給與了大力的財政和政策支持。另外,國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略的也如火如荼陸續(xù)展開,除了青藏鐵路,另外國家將投資1516億用于西部開發(fā)項目的十大工程建設(shè)方案已通過�；炷烈殉蔀楝F(xiàn)代社會文明的基石,越來越多的發(fā)揮著不可替代的作用,而作為城市中唯一合理的運輸預(yù)拌混凝土的工具,混凝土攪拌運輸車的作用就顯得十分通要。
四、課題研究步驟
1)根據(jù)給定的設(shè)計參數(shù)，確定副車架結(jié)構(gòu)型式、尺寸;
首先，要根據(jù)前人經(jīng)驗預(yù)定好副車架的結(jié)構(gòu)形式、尺寸，然后對副車架縱梁進行強度校核，使設(shè)計的副車架總成做到充分利用材料，以期達(dá)到用料結(jié)構(gòu)性能與其經(jīng)濟性的良好結(jié)合。
2)設(shè)計副車架連接結(jié)構(gòu)，主、副車架連接結(jié)構(gòu);
根據(jù)所讀資料，初步選定副車架的連接結(jié)構(gòu)有兩種，一種是焊接，另一種是鉚接。焊接與鉚接各自的特點在下文中會有敘述。
3)繪制副車架總成圖，主、副車架連接總成圖，組件裝配圖、零件圖;
根據(jù)給定的基本內(nèi)容進行副車架總成設(shè)計時，需要留意以下幾點。盡量使所設(shè)計的副車架總成能夠很好的滿足使用要求。
1) 副車架截面形狀及尺寸的設(shè)計;
副車架的截面形狀一般與主車架的縱梁截面形狀相同，多采用槽型結(jié)構(gòu)。在本設(shè)計中，副車架的縱梁初步設(shè)計成采用8mm鋼板沖壓成形。
2) 副車架前端形狀的設(shè)計;
副車架的前端形狀設(shè)計的優(yōu)劣直接影響到主車架的應(yīng)力分布情況。
3) 副車架在二類底盤上的布置;
副車架在汽車底盤上布置時,其前端應(yīng)盡可能的往駕駛室后圍靠近。在滿足軸荷分配的前提下，車廂與駕駛室的距離不宜太大，副車架前端離主車架拱形橫梁的距離，一般在100mm之內(nèi)，固定副車架的前面第一個U形螺栓距拱形橫梁的距離一般控制在500～800mm的范圍內(nèi)。[2]
4) 副車架與主車架之間連接結(jié)構(gòu)的設(shè)計;
當(dāng)副車架固定在主車架上時，副粱與車架壓緊緩沖墊后，副粱與車架上的連接支架之間還應(yīng)保留20mm左右的間隙。。[2]
5) 副車架練接結(jié)構(gòu)的設(shè)計;
1、 選擇合適的焊接工藝，焊接材料。使焊接殘余應(yīng)力降到最小。
2、 選擇合適的鉚接工藝，連接材料。盡量使應(yīng)力集中降到最小。
參考文獻(xiàn)
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[15]From web.DUMP TRUCKS: BODY AND CHASSIS.
本課題要研究或解決的問題和擬采用的研究手段(途徑)
(1)解決的問題
1) 副車架的結(jié)構(gòu)，剛性分布等，車架強度校核;
2) 應(yīng)力分析，彎矩計算;
3) 結(jié)構(gòu)設(shè)計，材料選擇;
(2)研究手段
1)認(rèn)真復(fù)習(xí)汽車構(gòu)造汽車?yán)碚�，在圖書館和期刊網(wǎng)查閱相關(guān)資料，通過副車架與主車架的連間接方式，主車架的承載方式來考慮;
2)運用汽車設(shè)計理論，實際情況下副車架受力情況復(fù)雜，在副車架初始設(shè)計時，對副車架強度校核簡化為對副車架縱梁進行彎曲強度校核;
3)進行三維建模和強度分析，以驗證設(shè)計合理性，提高設(shè)計質(zhì)量。
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