城市軌道交通換乘樞紐大客流換乘疏散思考

　　通過對城市軌道交通換乘樞紐大客流換乘疏散過程進(jìn)行研究，可以得出，在對大客流進(jìn)行轉(zhuǎn)換疏散的時候，乘客的配合程度和自身素質(zhì)、換乘設(shè)施、換乘樞紐的組織能力，都有可能會影響到疏散工作的效率。

　　摘要：在當(dāng)前城市的交通運輸系統(tǒng)中，軌道交通已經(jīng)逐漸的得到了普及。城市軌道在某些地方是需要換乘的，一般換乘樞紐都是在交通線路的交匯處或者是匯合的地方。本文將對當(dāng)前城市軌道交通換乘樞紐中的設(shè)備、換乘乘客的特征以及運營等三個方面進(jìn)行分析，分析以上幾點對于大客流換乘疏散方面所帶來的影響。

　　關(guān)鍵詞：城市軌道交通;換乘樞紐;大客流換乘疏散

　　城市軌道交通換乘樞紐的作用，就是要把軌道交通中的每一個獨立運營的路線進(jìn)行連接，能夠使軌道交通形成一個遍布各地的網(wǎng)絡(luò)。除了要為乘客提供上下車的服務(wù)，同時還要能夠做到保證兩條及以上的線路之間的人員進(jìn)行流動、疏散。換乘樞紐在城市的軌道交通中是一個最基本的單位，隨著城市人口的逐漸增多，客流量也在逐漸增長，有很多乘客在乘坐軌道交通的時候都需要換乘，特別是在早晚上下班的高峰期，會有大量的乘客，都聚集在換乘樞紐中，這就會造成擁堵的現(xiàn)象。如果不能及時的疏散人群，就很容易出現(xiàn)一些問題，造成安全事故。滯留的乘客沒有疏散，后續(xù)的乘客又在聚集，這就會造成嚴(yán)重的安全問題。

　　1大客流換乘疏散能力

　　大客流就是說在某一個特殊的時間段內(nèi)，客流量已經(jīng)超出了城市軌道交通系統(tǒng)的承載能力，大量的乘客聚集，呈現(xiàn)出一種相對凝固的狀態(tài)。城市中的軌道交通換乘疏散則指的是利用一定的換乘設(shè)備，包括換乘通道和樓梯等，把軌道交通站臺上的乘客疏散開，疏散到換乘樞紐，再通過列車將乘客疏散出去。對大客流進(jìn)行疏散，最重要的一點就是要控制好站臺上乘客的數(shù)量，及時將需要換乘的乘客疏散到指定的換乘站臺上，利用列車進(jìn)行客流的疏散。雖然大客流的持續(xù)時間不是很長，但是在數(shù)量上卻比較集中，比較多，這對于換乘樞紐來說是一種考驗。換乘設(shè)備一旦出現(xiàn)問題或者是故障，就會影響到換乘乘客的疏散情況，如果持續(xù)的時間比較長，就會造成嚴(yán)重的滯留現(xiàn)象，這對于換乘樞紐的安全就會造成一定的威脅，影響到換乘樞紐的安全運行。

　　2影響大客流換乘疏散能力的原因

　　在對大客流進(jìn)行轉(zhuǎn)換疏散的時候，乘客的配合程度和自身素質(zhì)、換乘設(shè)施、換乘樞紐的組織能力等都有可能會影響到安全疏散工作的開展。影響大客流換乘疏散能力的因素主要有下述三個方面：換乘設(shè)施、換乘乘客特質(zhì)、換乘樞紐組織能力。

　　2.1換乘設(shè)施換乘設(shè)施

　　主要指的是換乘樞紐中一些幫助乘客疏散的設(shè)施。主要包括換乘通道、換乘樓梯和換乘引導(dǎo)標(biāo)識等。換乘通道在城市的軌道交通換乘樞紐中有著很重要的作用。通常情況下，城市軌道交通中的換乘樞紐中的換乘通道都是單向或者是雙向通道，而一般情況下使用的都是單向的通道。換乘通道的寬度和容量直接決定了換乘乘客的疏散情況。根據(jù)我國的相關(guān)規(guī)定，地鐵中的換乘通道，一米寬度的單向通道一般情況下在一個小時之內(nèi)可以疏散5000名乘客，一米寬度的雙向通道在一個小時之內(nèi)能夠疏散4000名乘客。除了換乘通道的寬度，換乘通道的長度、地面的平整程度、通道中的拐彎情況等也會對換乘疏散造成一定的影響。在城市的軌道交通樞紐中，換乘樓梯是垂直性行人設(shè)備中最重要的。

　　樓梯與換乘通道相比，有一定的坡度，在乘客行走的時候，其平順程度和穩(wěn)定程度都比較差。樓梯疏散乘客的能力會受到其本身屬性的一些制約，包括其寬度、坡度、方向等。通常情況下，樓梯的寬度越寬、坡度越小，疏散乘客的能力就會越強。此外，樓體上行方向的通行能力要比下行方向的通行能力差。一般來說，換乘區(qū)域的樓梯寬度是一米，如果是上行方向，則可以在一小時內(nèi)通行3700人;如果是下行方向，則可以在一小時內(nèi)通行4200人。如果樓梯是雙向混合使用的，則可以在一小時內(nèi)通行3200人。而換乘引導(dǎo)標(biāo)識在乘客的疏散中起到了一種輔助的作用，對于換乘乘客而言，特別是不熟悉車站情況的乘客，引導(dǎo)標(biāo)識的數(shù)量，設(shè)置的位置，內(nèi)容的簡潔明了的程度等情況，都能夠直接的影響到乘客的換乘行為，間接的影響到換乘疏散的能力。

　　2.2換乘乘客特質(zhì)

　　軌道交通換乘樞紐的主要服務(wù)對象就是乘客，所以，乘客的特質(zhì)也會影響到換乘疏散的能力。不同的乘客，行走的速度和方式等都是不一樣的。在進(jìn)行換乘疏散的時候，乘客的行走速度差越大，乘客群體的行走速度就會越慢。乘客的年齡、性別和出行的目的，都會影響到換乘疏散的能力。不同年齡的換乘乘客，行走的速度也是不一樣的。青年人行走的速度是最快的，而年齡比較小的兒童和年齡比較大的老年人，行走的能力比較弱，速度也比較慢，這樣的乘客混在人群當(dāng)中，勢必會降低人群的疏散速度。換乘乘客中不同性別的乘客，行走的速度也是不一樣的。以青年人為例子，男性青年行走的速度是每秒鐘1.39米，而女性的行走速度是每秒鐘1.2米，這就會影響到人群整體的行走速度。而不同的出行目的，也會影響到換成人群的行進(jìn)速度。出行的目的可以分為工作、求學(xué)、游玩、購物和其它的目的。一般來說，以工作、求學(xué)等作為出行目的的乘客的時間是比較固定的，所要求的時間也是比較緊張的，對于車站的結(jié)構(gòu)和其他設(shè)施的分布情況比較熟悉，對于出行的路線比較清晰，所以行走的速度就會比較快，在下車以后也不會有太長的停留時間。而如果是以游玩作為出行目的，乘客往往對換乘的路線和其他的特征不是很熟悉，在換乘樞紐內(nèi)會進(jìn)行一定時間的停留，自身的行走速度就會比較慢，還會影響到其他的乘客。而以購物等作為出行目的的乘客，雖然對于換乘的路線和其他的特征比較熟悉，但是因為沒有時間壓力，在行走的時候速度也會比較慢。

　　2.3運營組織能力

　　城市軌道交通換乘樞紐中的運營組織能力主要是通過下述三個方面體現(xiàn)出來的。首先，是乘客的換乘方式。在列車到站以后，需要換乘的乘客會迅速涌入到換乘通道和換乘樓梯中，換乘乘客的數(shù)量也是比較多的。在這種情況下，換乘設(shè)施入口處的疏散能力將會受到通過能力的影響。一般來說，如果乘客選擇的是同站臺換乘，而站臺兩側(cè)的列車是一起到達(dá)的，則換乘乘客必須能夠在對側(cè)列車行駛前通過站臺。但具體能疏散多少人，還應(yīng)看列車的載客能力。

　　其次，是列車的運行方案。在列車運行方案中應(yīng)包括軌道交通中列車的行進(jìn)方向、列車運行的數(shù)量、列車運行的區(qū)間以及列車到達(dá)的時間等內(nèi)容。在上述內(nèi)容中，對換乘區(qū)間疏散能力影響比較大的因素有兩個，一個是列車的到達(dá)時間間隔，不管是相同方向的列車、不同方向的列車還是不同線路的列車，其到達(dá)時間間隔都將會對換乘疏散能力產(chǎn)生一定的影響。另一個是列車編組。列車編組會直接影響到列車的載客能力。如果站臺上等候的乘客人數(shù)較多，而列車載客的能力比較差時，就無法及時將站臺上的乘客疏散。換乘乘客大量滯留，將會嚴(yán)重威脅換乘樞紐運行的安全性。

　　最后，是車站的換乘疏散引導(dǎo)。在換乘樞紐中設(shè)備和結(jié)構(gòu)都正常的情況下，再加以一定的人工引導(dǎo)，能夠有效地提高換乘疏散的效率，所以，人工引導(dǎo)的工作人員的多少，也決定了換乘樞紐的乘客疏散能力。在大客流時間，軌道交通中的工作人員，對人群進(jìn)行一定的引導(dǎo)，指引乘客有序的上下車，排隊候車等，能夠提高大客流乘客疏散的效率。此外，值班室的工作人員還應(yīng)對客流情況進(jìn)行實時地監(jiān)控，要利用廣播系統(tǒng)引導(dǎo)乘客進(jìn)行換乘

　　3結(jié)束語

　　通過對城市軌道交通換乘樞紐大客流換乘疏散過程進(jìn)行研究，可以得出，在對大客流進(jìn)行轉(zhuǎn)換疏散的時候，乘客的配合程度和自身素質(zhì)、換乘設(shè)施、換乘樞紐的組織能力，都有可能會影響到疏散工作的效率。所以，城市軌道交通的換乘樞紐在對換乘乘客進(jìn)行疏散的時候，要合理的運用車站的一些基礎(chǔ)設(shè)施，合理地對大客流換乘乘客進(jìn)行疏散。

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