海運提單基本知識大全

　　提單是承運人保證憑以交付貨物和可以轉讓的物權憑證 對于合法取得提單的持有人，提單具有物權憑證的功能。下面是小編為大家整理的海運提單基本知識大全，歡迎大家閱讀瀏覽。

　　一、提單的基本知識

　　1.提單的定義與關系人

　　海運提單(Marine Bill of Lading or Ocean Bill of Lading)，或簡稱為提單(Bill of Lading, B/L)，是國際結算中的一種最重要的單據(jù)。《漢堡規(guī)則》給提單下的定義是：Bill of lading, means a document which evidences a contract of carriage by sea and the taking over or loading of the goods by the carrier, and by which the carrier undertakes to deliver the goods against surrender of the document. A provision in the document that the goods are to be delivered to the order of the document. A provision in the document that the goods are to be delivered to the order of a named person, or to order, or to bearer, constitutes such an undertaking.

　　《中華人民共和國海商法》(1993年7月1日施行)第71條規(guī)定：“提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經(jīng)由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據(jù)以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據(jù)以交付貨物的保證。”

　　提單的主要關系人是簽訂運輸合同的雙方：托運人和承運人。托運人即貨方，承運人即船方。其他關系人有收貨人和被通知人等。收貨人通常是貨物買賣合同中的買方，被通知人是承運人為了方便貨主提貨的通知對象，可能不是與貨權有關的當事人。如果提單發(fā)生轉讓，則會出現(xiàn)受讓人、持有人等提單關系人。

　　2.提單的功能

　　提單具有以下三項主要功能：

　　(1) 提單是證明承運人已接管貨物和貨物已裝船的貨物收據(jù)

　　對于將貨物交給承運人運輸?shù)耐羞\人，提單具有貨物收據(jù)的功能。不僅對于已裝船貨物，承運人負有簽發(fā)提單的義務，而且根據(jù)托運人的要求，即使貨物尚未裝船，只要貨物已在承運人掌管之下，承運人也有簽發(fā)一種被稱為“收貨待運提單”的義務。所以，提單一經(jīng)承運人簽發(fā)，即表明承運人已將貨物裝上船舶或已確認接管。

　　提單作為貨物收據(jù)，不僅證明收到貨物的種類、數(shù)量、標志、外表狀況，而且還證明收到貨物的時間，即貨物裝船的時間。

　　本來，簽發(fā)提單時，只要能證明已收到貨物和貨物的狀況即可，并不一定要求已將貨物裝船。但是，將貨物裝船象征賣方將貨物交付給買方，于是裝船時間也就意味著賣方的交貨時間。而按時交貨是履行合同的必要條件，因此，用提單來證明貨物的裝船時間是非常重要的。

　　(2) 提單是承運人保證憑以交付貨物和可以轉讓的物權憑證 對于合法取得提單的持有人，提單具有物權憑證的功能。提單的合法持有人有權在目的港以提單相交換來提取貨物，而承運人只要出于善意，憑提單發(fā)貨，即使持有人不是真正貨主，承運人也無責任。而且，除非在提單中指明，提單可以不經(jīng)承運人的同意而轉讓給第三者，提單的轉移就意味著物權的轉移，連續(xù)背書可以連續(xù)轉讓。提單的合法受讓人或提單持有人就是提單上所記載貨物的合法持有人。

　　提單所代表的物權可以隨提單的轉移而轉移，提單中所規(guī)定的權利和義務也隨著提單的轉移而轉移。即使貨物在運輸過程中遭受損壞或滅失，也因貨物的風險已隨提單的轉移而由賣方轉移給買方，只能由買方向承運人提出賠償要求。

　　(3) 提單是海上貨物運輸合同成立的證明文件

　　提單上印就的條款規(guī)定了承運人與托運人之間的權利、義務，而且提單也是法律承認的處理有關貨物運輸?shù)囊罁?jù)，因而常被人們認為提單本身就是運輸合同。但是按照嚴格的法律概念，提單并不具備經(jīng)濟合同應具有的基本條件：它不是雙方意思表示一致的產(chǎn)物，約束承托雙方的提單條款是承運人單方擬定的;它履行在前，而簽發(fā)在后，早在簽發(fā)提單之前，承運人就開始接受托運人托運貨物和將貨物裝船的有關貨物運輸?shù)母黜椆ぷ鳌Ｋ�以，與其說提單本身就是運輸合同，還不如說提單只是只是運輸合同的證明更為合理。

　　如果在提單簽發(fā)之前，承托雙方之間已存在運輸合同，則不論提單條款如何規(guī)定，雙方都應按原先簽訂的合同約定行事;但如果事先沒有任何約定，托運人接受提單時又未提出任何異議，這時提單就被視為合同本身。雖然由于海洋運輸?shù)奶攸c，決定了托運人并沒在提單上簽字，但因提單畢竟不同于一般合同，所以不論提單持有人是否在提單上簽字，提單條款對他們都具有約束力。

　　3.提單的流通性

　　提單作為物權憑證，只要具備一定的條件就可以轉讓，轉讓的方式有兩種：空白背書和記名背書。但提單的流通性小于匯票的流通性。其主要表現(xiàn)為，提單的受讓人不像匯票的正當持票人那樣享有優(yōu)于前手背書人的權利。具體來說，如果一個人用欺詐手段取得一份可轉讓的提單，并把它背書轉讓給一個善意的、支付了價金的受讓人，則該受讓人不能因此而取得貨物的所有權，不能以此對抗真正的所有人。相反，如果在匯票流通過程中發(fā)生這種情況，則匯票的善意受讓人的權利仍將受到保障，他仍有權享受匯票上的一切權利。鑒于這種區(qū)別，有的法學者認為提單只具有“準可轉讓性”(Quasi-negotiable)。

　　4.提單的簽發(fā)

　　有權簽發(fā)提單的人有承運人及其代理、船長及其代理、船主及其代理。代理人簽署時必須注明其代理身份和被代理方的名稱及身份。簽署提單的憑證是大副收據(jù)，簽發(fā)提單的日期應該是貨物被裝船后大副簽發(fā)收據(jù)的日期。

　　提單有正本和副本之分。正本提單一般簽發(fā)一式兩份或三份，這是為了防止提單流通過程中萬一遺失時，可以應用另一份正本。各份正本具有同等效力，但其中一份提貨后，其余各份均告失效。副本提單承運人不簽署，份數(shù)根據(jù)托運人和船方的實際需要而定。副本提單只用于日常業(yè)務，不具備法律效力。

　　5.有關提單的國際公約

　　由于提單的利害關系人常分屬于不同國籍，提單的簽發(fā)地或起運港和目的港又分處于不同的國家，而提單又是由各船公司根據(jù)本國有關法規(guī)定自行制定的，其格式、內(nèi)容和詞句并不完全相同，一旦發(fā)生爭議或涉及訴訟，就會產(chǎn)生提單的法律效力和適用法規(guī)的問題，因此，統(tǒng)一各國有關提單的法規(guī)，一直是各國追求的目標。當前已經(jīng)生效，在統(tǒng)一各國有關提單的法規(guī)方面起著重要作用或有關國際貨物運輸?shù)膰�際公約有三個：

　　(1) 海牙規(guī)則(Hague Rules)

　　海牙規(guī)則的全稱是《統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約》(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading)，1924年8月25日由26個國家在布魯塞爾簽訂，1931年6月2日生效。公約草案是1921年在海牙通過，因此定名為海牙規(guī)則。包括歐美許多國家在內(nèi)的50多個國家都先后加入了這個公約。1936年，美國政府以這一公約作為國內(nèi)立法的基礎制定了1936年美國海上貨物運輸法。海牙規(guī)則使得海上貨物運輸中有關提單的法律得以統(tǒng)一，在促進海運事業(yè)發(fā)展，推動國際貿(mào)易發(fā)展方面發(fā)揮了積極作用，是最重要的和目前仍被普遍使用的國際公約，我國于1981年承認該公約。海牙規(guī)則的特點是較多的維護了承運人的利益，在風險分擔上很不均衡，因而引起了作為主要貨主國的第三世界國家的不滿，紛紛要求修改海牙規(guī)則，建立航運新秩序。

　　(2) 維斯比規(guī)則(Visby Rule

　　在第三世界國家的強烈要求下，修改海牙規(guī)則的意見已為北歐國家和英國等航運發(fā)達國家所接受，但他們認為不能急于求成，以免引起混亂，主張折衷各方意見，只對海牙規(guī)則中明顯不合理或不明確的條款作局部的修訂和補充，維斯比規(guī)則就是在此基礎上產(chǎn)生的。所以維斯比規(guī)則也稱為海牙---維斯比規(guī)則(Hague-Visby Rules)，它的全稱是《關于修訂統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約的議訂書》(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading)，或簡稱為“1968年布魯塞爾議訂書”(The 1968 Brussels Protocol)，1968年2月23日在布魯塞爾通過，于1977年6月生效。目前已有英、法、丹麥、挪威、新加坡、瑞典等20多個國家和地區(qū)參加了這一公約。

　　(3) 漢堡規(guī)則(Hamburg Rules)

　　漢堡規(guī)則是《1978年聯(lián)合國海上貨物運輸公約》(United Nations Convention of the Carriage of Goods by Sea,1978)，1976年由聯(lián)合國貿(mào)易法律委員會草擬，1978年經(jīng)聯(lián)合國在漢堡主持召開有71個國家參加的全權代表會議上審議通過。漢堡規(guī)則可以說是在第三世界國家的反復斗爭下，經(jīng)過各國代表多次磋商，并在某些方面作出妥協(xié)后通過的。漢堡規(guī)則全面修改了海牙規(guī)則，其內(nèi)容在較大程度上加重了承運人的責任，保護了貨方的利益，代表了第三世界發(fā)展中國家意愿，這個公約已于1992年生效。但因簽字國為埃及，尼日利亞等非主要航運貨運國，因此目前漢堡規(guī)則對國際海運業(yè)影響不是很大。

　　二、提單的內(nèi)容

　　1. 提單的正面內(nèi)容

　　通常，提單正面都記載了有關貨物和貨物運輸?shù)氖马�。這些事項有的是有關提單的國內(nèi)立法或國際公約規(guī)定的，作為運輸合同必須記載的事項，如果漏記或錯記，就可能影響提單的證明效力;有的則屬于為了滿足運輸業(yè)務需要而由承運代自行決定，或經(jīng)承運人與托運人協(xié)議，認定應該在提單正面記載的事項。前者稱為必要記載事項，后者稱為任意記載事項。

　　(1) 記載事項

　　各國關于提單的法規(guī)都對提單的必要記載事項作出規(guī)定，雖然有簡有繁，但是，從提單的法律效力和業(yè)務需要考慮，各國對提單的必要記載事項規(guī)定是基本相同的。我國海商法第73條第1款規(guī)定，提單內(nèi)容，包括下列各項：

　�、� 關于貨物的描述：貨物的品名、標志、包數(shù)或者件數(shù)、重量或者體積，以及運輸危險貨物時對危險性質的說明;

　�、陉P于當事人：托運人和收貨人的名稱、承運人的名稱和主營業(yè)所;

　�、� 關于運輸事項：船舶名稱和國籍、裝貨港和在裝貨港接受貨物的日期、卸貨港和運輸路線、多式聯(lián)運提單增列接受貨物地點和交付貨物地點;

　　④ 關于提單的簽發(fā)：提單的簽發(fā)日期、地點和份數(shù);承運人、船長或者其代理人的簽字。

　�、蓐P于運費和其他應付給承運人的費用的記載。

　　在以上各項中，除了在內(nèi)陸簽發(fā)多式聯(lián)運提單時的船舶名稱、簽發(fā)海運提單時的接受貨物地點和交付貨物地點，以及關于運費的支付等三項可以缺少外，其他都是不可缺少的。一般地，關于提單的簽發(fā)和其他應付給承運人的費用等幾項記載由承運人填寫，其他都由托運人。 除上述各必要記載的事項外，如承運人與托運人協(xié)議，同意將貨物裝于艙面;或約定承運人在目的港交付貨物的日期;或同意提高承運人的責任限額;或同意擴大承運人的責任;或同意放棄承運人的某些免責;或其他有關法律規(guī)定的事項等，都應在提單正面載明。

　　提單的正面內(nèi)容還可有一些以打印、手寫或印章形式記載的事項。一些是屬于承運人因業(yè)務需要而記載于提單正面的事項，如航次順號，船長姓名，運費支付的時間、地點、匯率、提單編號及通知人等。一些是屬于區(qū)分承運人與托運人之間的責任而記載的事項，如關于數(shù)量爭議的批注;一些是屬于為減輕或免除承運人責任而加注的內(nèi)容，如為了擴大或強調(diào)提單上已印妥的免責事項，對于一些易于受損的特種貨物，承運人在提單上加蓋的以對此種損壞免責為內(nèi)容的印章等。

　　(2) 提單正面的條款

　　提單正面條款是指以印刷的形式，將以承運人免責和托運人作出的承諾為內(nèi)容的契約文句，列記于提單的正面。常見的有以下條款：

　　① 裝船(或收貨)條款。如：“Shipped in board the vessel named above in apparent good order and condition (unless otherwise indicated) the goods or packages specified herein and to be discharged at the above mentioned port of discharge or as near thereto as the vessel may safely get and be always afloat.”(上列外表狀況良好的貨物或包裝(除另有說明者外)已裝在上述指名船只，并應在上列卸貨港或該船能安全到達并保持浮泊的附近地點卸貨)。

　�、� 內(nèi)容不知悉條款。如：“The weight, measure, marks, numbers, quality, contents and value, being particulars furnished by the Shipper, are not checked by the Carrier on loading.”(重量、尺碼、標志、號數(shù)、品質、內(nèi)容和價值是托運人所提供的，承運人在裝船時并未核對)。

　�、� 承認接受條款。如：“The Shipper, Consignee and the Holder of this Bill of Lading hereby expressly accept and agree to all printed, written or stamped provisions, exceptions and conditions of this Bill of Lading, including those on the back hereof.”(托運人、收貨人和本提單持有人茲明白表示接受并同意本提單和它背面所載一切印刷、書寫或打印的規(guī)定、免責事項條件)。

　�、� 簽署條款。如：“In witness whereof, the Carrier or his Agents has signed Bills of Lading all of this tenor and date, one of which being accomplished, the others to stand void. Shippers are requested to note particularly the exceptions and conditions of this Bill of Lading with reference to the validity of the insurance upon their goods. (為證明以上各項，承運人或其代理人已簽署各份內(nèi)容和日期一樣的正本提單，其中一份如果已完成提貨手續(xù)，其余各份均告失效。要求發(fā)貨人特別注意本提單中關于該貨保險效力的免責事項和條件)。

　　2. 提單的背面條款

　　提單的背面印有各種條款，一般分為兩類：一類屬于強制性條款，其內(nèi)容不能違背有關國家的海商法規(guī)、國際公約或港口慣例的規(guī)定，違反或不符合這些規(guī)定的條款是無效的。一類是任意性條款，即上述法規(guī)、公約和慣例沒有明確規(guī)定，允許承運人自行擬訂的條款。所有這些條款都是表明承運人與托運人以及其他關系人之間承運貨物的權利、義務、責任與免責的條款，是解決他們之間爭議的依據(jù)。各船公司的提單背面條款繁簡不一，有些竟達三、四十條，但內(nèi)容大同小異，現(xiàn)將主要條款內(nèi)容介紹如下：

　　(1) 定義(Definition): 各船公司的提單中，一般都訂有定義條款，對作為運輸合同當事人一方的“貨方”(merchant)的含義和范圍作出規(guī)定，將“貨方”定義為“包括托運人、受貨人、收貨人、提單持有人和貨物所有人”。

　　(2) 首要條款(Paramount clause): 說明提單所適用的法律依據(jù)，即如果發(fā)生糾紛時，應按哪一國家的法律和法庭裁決。這一條款一般印刷在提單條款的上方，通常列為第一條。

　　(3) 承運人責任條款(Carrier’s responsibility clause): 說明簽發(fā)本提單的承運人對貨物運輸應承擔的責任和義務。由于提單的首要條款都規(guī)定了提單所適用的法規(guī)，而不論有關提單的國際公約或各國的海商法都規(guī)定了承運人的責任，凡是列有首要條款或類似首要條款的提單都不再以明示條款將承運人的責任列記于提單條款中。如果首要條款規(guī)定海牙規(guī)則適用于本提單，那么，海牙規(guī)則所規(guī)定的承運人責任，也就是簽發(fā)本提單的承運人對貨物運輸應承擔的責任和義務。

　　(4) 承運人責任期間條款(Carrier’s period of responsibility clause): 各船公司的提單條款中都列有承運人對貨物運輸承擔責任的開始和終止時間的條款。根據(jù)海牙規(guī)則，承運人從裝船開始到卸船為止的期間對貨物負責，也即通常所稱的“鉤至鉤”(Tackle to Tackle)責任，具體指貨物從掛上船上吊機的吊鉤到卸貨時下吊鉤為止。但這種規(guī)定與普通班輪運輸現(xiàn)行的“倉庫收貨、集中裝船”和“集中卸貨、倉庫交付”的貨物交接做法不相適應，一些船公司為了爭攬貨載，也常將責任期間向兩端延伸，并將延伸了的責任期間列記于提單條款之中。因此，針對這種情況以及集裝箱運輸出現(xiàn)之后的實際情況，漢堡規(guī)則將承運人的責任期間擴大至“包括在裝貨港、在運輸途中以及在卸貨港、貨物在承運人掌管下的全部時間”。這與海牙規(guī)則比較起來，無疑是延長了承運人的責任期間，加重了承運人的責任。

　　(5) 免責條款(Exception clause): 由于提單的首要條款都規(guī)定了提單所適用的法規(guī)，而不論有關提單的國際公約或各國的海商法都規(guī)定了承運人的免責事項，所以不論提單條款中是否列有免責事項條款的規(guī)定，承運人都能按照提單適用法規(guī)享受免責權利。譬如海牙規(guī)則有17項免責事項，如地震、海嘯、雷擊等天災、戰(zhàn)爭、武裝沖突和海盜襲擊，檢疫或司法扣押、罷工停工、觸礁擱淺、在海上救助或者企圖救助人命或者財產(chǎn)，因托運人過失如包裝不良、貨物的自然特性或者固有缺陷如容積或重量的“正常損耗”等免責事項。

　　(6) 索賠條款(Claim clause): 包括損失賠償責任限制(Limit of liability)，即指已明確承運人對貨物的滅失和損壞負有賠償責任應支付賠償金時，承運人對每件或每單位貨物支付的最高賠償金額;索賠通知(Notice of claim)，亦稱為貨物滅失或損害通知(Notice of loss damage);訴訟時效(time bar)，即指對索賠案件提起訴訟的最終期限，等等。

　　(7) 包裝與嘜頭(標志)條款(Packing and mark clause): 要求在起運之前，托運人對貨物加以妥善包裝、貨物嘜頭必須確定明顯，并將目的港清楚地標明在貨物外表，在交貨時仍要保持清楚。

　　(8) 運費條款(Freight clause): 預付運費應在起運時連同其他費用一并支付。如裝運易腐貨物、低值貨物、動植物、倉面貨等，其運費和其他費用必須在起運時全部付清。到付費用在目的港連同其他費用一起支付。另外，承運人有權對貨物的數(shù)量、重量、體積和內(nèi)容等進行查對，如發(fā)現(xiàn)實際情況與提單所列情況不符，而且所付運費低于應付運費，承運人有權收取罰金，由此而引起的一切費用和損失應由托運人負擔。

　　(9) 留置權條款(Lien clause): 如果貨方未交付運費、空倉費、滯期費、共同海損分攤的費用及其他一切與貨物有關的費用，承運人有權扣押或出售貨物以抵付欠款，如仍不足以抵付全部欠款，承運人仍有權向貨方收回差額。

　　(10) 轉運或轉船條款(Transshipment clause): 如果需要，承運人有權將貨物轉船或改用其他運輸方式或間接運至目的地。由此引起的費用由承運人負擔，但風險由貨方負擔。承運人的責任只限于其本身經(jīng)營船舶所完成的運輸。

　　(11) 卸貨和交貨條款(Discharging and delivery clause): 船到卸貨港后，收貨人應及時提貨，否則承運人有權將貨物卸到岸上或卸在其他適當場所，一切費用和風險應由貨方承擔。

　　(12) 動植物和艙面貨條款(Animals, plants and on deck cargo clause): 根據(jù)海牙規(guī)則，這些貨物不包括在“貨物”的范圍之內(nèi)，因此承運人對這些貨物的滅失或損壞不負賠償責任。但是只有對運輸合同載明并且實際裝艙面(甲板上)的“艙面貨”，承運人才可免責。

　　(13) 危險品條款(Dangerous cargo clause): 危險品的裝運必須由托運人在裝船時聲明，如不聲明可標明，承運人有權將該貨卸下、拋棄或消滅而不予賠償。

　　除了以上介紹的提單正背面的內(nèi)容外，需要時承運人還可以在提單上加注一些內(nèi)容，也就是批注。

　　三、提單的類型

　　1.按貨物是否裝船劃分

　　(1) 已裝船提單(on board B/L or shipped B/L)

　　是指整票貨物已全部裝進船艙或裝在艙面甲板上后承運人才簽發(fā)的提單。提單是買方憑以提貨的依據(jù)，為了確保能在目的地提貨，一般都要求賣方提供已裝船提單，以證明貨物確已裝船。同時，使用已裝船提單對買賣雙方的責任劃分均有利，具體說來，在FOB、CIF、CFR價格條件下，貨物裝船是承運人“鉤至鉤”責任的起點，如果在裝船過程中承運人發(fā)現(xiàn)問題，可以在提單上加一批注以修改托運人申報貨物的內(nèi)容，只有在貨物表面狀況與托運人的申報一致時，承運人方才注明“已裝船”文句，因此，“已裝船”是賣方按照合同交貨的標志。貨物裝船后，承運人始對提單上描述的貨物負責，承擔貨物在運輸中的滅失和損壞之責，因而對買方來說，減少了收貨的風險。故雙方都愿意在信用證中規(guī)定提單上有已裝船字樣。由于信用證中一般均要求提供已裝船提單，銀行也因此只接受表明貨已裝船，或已裝具名船只的提單。

　　表示貨已裝船或已裝具名船只的方法有兩種。一種是由提單上印就的“貨已裝船”或“貨已裝具名船只”這類詞表示。在這種情況下，提單出單日就是裝船日或發(fā)貨日。另一種是由提單上加批的詞語證明貨已裝具名船只。批注必須表明貨已裝船的日期，這一日期即是發(fā)貨日期。如果提單表明“預期船只”，也就是貨物有可能裝上這只船，提單上的已裝船批注除了要表明貨已裝船外，還要寫明貨實際已裝的船只的船名。如果貨實際所裝的船只就是當初預期要裝的船只，這一說明也不能免。

　　貨物裝載在船只上，可分為置于艙面(即甲板上，loaded on deck)與置于艙內(nèi)(即甲板下，loaded under deck)。若在提單中載有on deck，loaded on deck或stowed on deck等批注，這類提單稱為甲板貨提單(On deck B/L)，它表示貨物裝載于甲板上。一般收貨人都不喜歡其貨物置于甲板上，因甲板上之貨物易遭雨淋水浸，或卷入海中等損失，比甲板下貨物有較大的危險性，對買方不利。除非發(fā)貨人同意，承運人將不屬于甲板貨(deck cargo)的普通貨物裝載于甲板上，以致發(fā)生毀損或滅失，必須承擔賠償責任。如果提單上載有上述批注，表示該項裝載已獲托運人同意。根據(jù)UCP500第31條，銀行將不予接受有這類批注的提單。

　　由于貨物本身的性質，例如具有危險性的貨物，或體積過于龐大的貨物，如整部重型車輛等，非裝載于甲板上不可，或按一般商業(yè)習慣可以不必裝載于甲板之下者，如原木之類，則信用證應加注“on deck shipment acceptable”或類似字樣的特別條款，也就是說必須具有信用證特別授權。

　　但是，根據(jù)海運的慣例，即使運輸條款沒有規(guī)定，承運人也有權將貨物裝載于甲板上，只要他對貨物的滅失負責。為了說明他的這種權利，提單條款中往往有承運人有權將貨裝甲板的內(nèi)容。這種提單不算是甲板貨提單。若提單只是表明貨可裝甲板(the goods may be carried on deck)，而并沒有明確注明已裝或將裝甲板(the goods are or will be loaded on deck)，銀行可以接受。

　　(2) 收貨待運提單(received for shipment B/L)

　　簡稱待運提單。是在托運人已將貨物交給承運人，承運人已接管等待裝船的貨物后，向托運人簽發(fā)的提單。有時船公司因船期問題，指定倉庫預收貨物，根據(jù)倉庫收據(jù)簽發(fā)收妥待運提單，準備交由日后到港船只裝運。特別是隨著集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，因集裝箱船航運公司大都在內(nèi)陸收貨站收貨，而收貨站是不能簽發(fā)已裝船提單的。通常此種待運提單上記載“received for shipment in apparent good order and condition…”等文句，表示簽發(fā)提單時，承運人僅將貨物收管(take in charge)準備于不久后裝船，而實際當時還未裝船。由于這些貨物尚未裝船，所以提單上并未載明裝運船舶的船名和裝運日期。有時提單上雖有船名，也多屬擬裝船名，該船能否如期到達將貨運出，船公司并不負責。正因為此，進口商一般不歡迎這種提單，如果進口商付款后取得的提單對貨物能否及時裝船并沒有確切的保證，萬一貨物不能順利裝船，進口商無貨可提。所以信用證項下銀行一般不愿意接受這種提單。

　　收妥待運提單雖表示貨物尚未裝船，但如在簽發(fā)待運提單后，貨物已經(jīng)裝載于船只上，則承運人可在待運提單上加注“已裝船”(On board)字樣，注明船名和裝運日期并由承運人簽署，這時待運提單便轉化為已裝船提單。在此種情況下，貨物的裝運日期是加注的裝船日期，而不是待運提單的出單日期。

　　也有承運人在待運提單上加注“I certify the goods described herein are loaded on board the vessel named herein at the port specified in the bill of lading on or before the date of this endorsement dated…”等語，并加簽署，使這張待運提單具有已裝船提單的效力。

　　如果受益人提交的是待運提單，銀行將審查是否轉化為已裝船提單，也就是查看是否有已裝船批注。這一項是銀行審單的重點。如果信用證要求已裝船提單而提單內(nèi)無已裝船說明或批注，銀行不會接受。

　　2. 按對貨物的外表狀況是否有不良的批注劃分：

　　(1)清潔提單(clean B/L)

　　這是指貨物裝船時，貨物的外表狀況良好，對提單上所印就的“外表狀況明顯良好”(in apparent good order and condition) 沒有作相反的批注(Superimposed Clause)或附加條文的提單。信用證要求的提單均為清潔提單。銀行審單時應注意審核是否為清潔提單。

　　如果提單上沒有打上“clean”字樣或原先印就的“clean”字樣被承運人刪除，并不影響提單成為清潔提單。也就是說，提單清潔與否，不依提單上是否有“清潔”字樣，根據(jù)UCP500第32條的定義，只要“是不帶有明確宣稱貨物及/或包裝缺陷狀況的附加條文可批注的運輸單據(jù)”就是清潔單據(jù)，因此提單上有無“清潔”字樣并無意義。不能因為沒有此字樣就構成單據(jù)不符點。

　　(2)不清潔提單(foul B/L)

　　這是指承運人在提單上加注了有關貨物及包裝狀況不良或存在缺陷等批注的提單。承運人簽發(fā)提單給托運人，要對托運人，收貨人或其他提單持有人承擔提單上所載的責任。提單上記載了“received(或shipped )from the shipper herein named in apparent good order and condition, unless otherwise noted in this B/L…”，表示除非另有說明，否則，即表明貨物表面狀況良好。承運人應在目的地交付提單上記載的外觀良好的貨物給收貨人。如果貨物在目的地顯示其狀況不良，承運人可能要負責任。因此，承運人在接管貨物時，如果發(fā)現(xiàn)貨物或包裝污染、潮濕、破包等，即在提單上批注，以明確其責任。批注就是對“表面狀況良好”提出的異議，而“表面狀況良好”一詞是說明憑目力所及的范圍，貨物是在表面上外觀良好的情況下裝運的，但這不說明沒有暴露出來的質量。例如批注了“兩包破”(2 bags torn)或“10箱貨物短裝”(10 cases short-ship)等，即表示這些情況在裝運時即已發(fā)生，不應由承運人負責。有了這些批注，則構成不清潔提單。但這種情況除外：按照班輪條款規(guī)定，托運人的責任到貨物吊至船舷為止，貨物過了船舷后發(fā)生損壞，如果是由裝卸不慎造成的，責任應在船方而不是托運人。在這種情況下提單上不作任何批注。

　　并非所有有關貨物的批注都構成不清潔提單。例如，承運人對于提單上列有貨物的數(shù)量、質量、價值或特性并不負責，即使托運人在提單上聲明了內(nèi)容、價值、重量、尺寸、標記、質量、數(shù)量等，承運人也視作不詳。這些聲明并不構成提單的“不清潔”。承運人對因包裝性質(如裝入紙袋、塑料袋內(nèi)的貨物)而引起損失或損壞予以保留的條款，即免責權利，也并不作為聲明貨物有缺陷，不構成“不清潔提單”。如果大副收據(jù)所列貨物嘜頭、件數(shù)、重量等內(nèi)容與提單所申報的不符，提單應根據(jù)大副收據(jù)作更正，這種更正過的提單應該說不構成不清潔提單，但可能遇到刁難挑剔的客戶，也會以不潔提單為由而拒付。

　　例: 提單上常見的批注類型有：

　　a. 對貨物與包裝狀況的批注，如：

　　ONE BAG BROKEN (一包破)

　　ONE BALE OF RUBBER STAINED BY WATER (一包橡膠水漬)

　　ALL TIMBER LOADED WET (全部木材裝船水濕)

　　ONE CARTON NO.23 MIDDEW STAINED (第23號紙箱有霉跡)

　　TWO BOXES CARSHDE，CONTENTS EXPOSED (兩箱打碎，貨物暴露)

　　THREE STEEL TUBES BENT (三條鋼管彎曲)

　　DAMAGED BY VERMINS (RATS) (有蟲或被鼠咬)

　　TWO DRUNS,NOS.3,5,BADLLY DENTED N/R FOR CONDITION OF CONTENTS (第3,5兩桶嚴重碰凹，船方對其內(nèi)容不負責)

　　b. 對附加費用的說明，如：

　　PORT ECPENSES AT DESTINATION TO BE BORNE BY THE CONSIGNEE (目的港費用由收貨人負擔)

　　c. 免責批注，如：

　　N/R FOR PUTREFACTION (船方不負貨物腐爛之責)

　　N/R FOR NUMBER OF PIECES CAUSED BY BONDLES OFF (散捆后船方對件數(shù)不負責)

　　SAID TO CONTAIN… (據(jù)托運人說有…)

　　d. 對運輸方式的說明，如：

　　SHIP MAY DISVHARGE THE GOODS AT THE NEATEST PORE IF UNABLE TO REACH THE DESTINATION (如不能進入目的港，船方可將貨物在就近港口卸下)

　　e. 未明確表示貨物與包裝不良的批注。如：

　　SECOND-HAND CASES (用過的箱子)

　　USED DRUMS (舊桶)

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