城市智能交通管理思路論文
進(jìn)入二十一世紀(jì),世界各國(guó)利用信息技術(shù)、傳感技術(shù)、自動(dòng)控制、人工智能等技術(shù),來(lái)實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸服務(wù)和管理的智能化,改善路網(wǎng)上的通行能力,提高整個(gè)公路運(yùn)輸?shù)臋C(jī)動(dòng)性、安全性和高效率,已成為國(guó)內(nèi)外大中型城市交通管理的重要途徑。
一、國(guó)內(nèi)外大中型城市交通發(fā)展現(xiàn)狀
世界經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家,特別是在人口稠密的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市,如亞洲的日本、韓國(guó)的一些大城市,土地資源極為緊缺,單純采用加寬道路、增加里程、利用政策調(diào)控車輛規(guī)模等傳統(tǒng)手段,早已不能有效的提升城市道路的運(yùn)行效率。道路擁堵、油耗增加等問(wèn)題已成為城市管理的重大難題。為此,日本早在1996年就制定了《日本ITS框架體系》,通過(guò)廣泛使用交通信息顯示板,使得日本的城市道路交通管理,由被動(dòng)式的管理向主動(dòng)式的誘導(dǎo)管理轉(zhuǎn)變。韓國(guó)在1999年制定了《交通體系效率法》,通過(guò)設(shè)立交通數(shù)據(jù)中心,標(biāo)準(zhǔn)化電子地圖和數(shù)據(jù)中心,為智能交通管理提供了保障。日本和韓國(guó)均通過(guò)多部門合作,加強(qiáng)了交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的采集、整理、維護(hù)和發(fā)布等環(huán)節(jié),實(shí)現(xiàn)了城市交通管理和服務(wù)的智能化。中國(guó)城市交通智能化建設(shè)首推首都北京。為了保障奧運(yùn)會(huì)交通、方便公眾出行,北京市開(kāi)展了全面和細(xì)致的智能交通管理科技建設(shè)和應(yīng)用。從奧運(yùn)期間的保障,到奧運(yùn)之后的智能交通管理系統(tǒng)的建成、投入使用,智能系統(tǒng)的引入,有效的提高了首都北京交通管理水平,為了保障道路交通安全、有序、暢通,實(shí)現(xiàn)平安奧運(yùn),提供了強(qiáng)有力的技術(shù)支撐和保障。據(jù)了解,北京市十大智能交通管理系統(tǒng)為:現(xiàn)代化交通指揮調(diào)度系統(tǒng)、交通事件自動(dòng)檢測(cè)報(bào)警系統(tǒng)、自動(dòng)識(shí)別“單雙號(hào)”交通綜合監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、奧運(yùn)中心區(qū)綜合監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、閉環(huán)管理的數(shù)字化交通執(zhí)法系統(tǒng)、智能化區(qū)域交通信號(hào)系統(tǒng)、快速路交通控制系統(tǒng)、公交優(yōu)先的交通信號(hào)控制系統(tǒng)、連續(xù)誘導(dǎo)大型路側(cè)可變情報(bào)信息板和交通實(shí)時(shí)路況預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)系統(tǒng)。這些智能交通管理系統(tǒng),共同建構(gòu)了一張及時(shí)、可靠、準(zhǔn)確的道路信息網(wǎng),提升了交通指揮的有效性和高效率。
二、城市智能化交通發(fā)展技術(shù)和應(yīng)用
目前智能交通的主要方式和路徑是:通過(guò)采用道路實(shí)時(shí)狀況采樣、信息匯總分析和向出行人群及駕車人群發(fā)布誘導(dǎo)信息這三個(gè)過(guò)程。由于采用該種方式發(fā)布的誘導(dǎo)信息具有一定的滯后性,很可能導(dǎo)致信息的不對(duì)稱,使得原本暢通路道的誘導(dǎo)引發(fā)了新的擁堵。因此,智能化交通未來(lái)發(fā)展,除了在不斷增強(qiáng)常規(guī)的數(shù)據(jù)采集和智能分析等技術(shù)手段以外,更強(qiáng)調(diào)了對(duì)使用人群信息反饋的綜合管理水平。在路況信息采集方面,目前多采用感應(yīng)線圈、視頻圖像、微波感應(yīng)等三種方式。感應(yīng)線圈對(duì)道路的流量、流速所獲得的數(shù)據(jù)量化程度高,建造成本和維護(hù)成本較高;視頻圖像直觀性、實(shí)時(shí)性好,但僅能反應(yīng)道路的狀態(tài)指標(biāo),不能直接用于分析計(jì)算;微波感應(yīng)設(shè)備采集有效率較高,但在雨雪天氣容易受到天氣因素的影響。目前這三種采集技術(shù)已經(jīng)成熟,智能交通的設(shè)計(jì)者會(huì)根據(jù)不同道路網(wǎng)的實(shí)際特點(diǎn)進(jìn)行選擇和混合使用。路邊標(biāo)識(shí)和車載導(dǎo)航是被認(rèn)定為智能交通的兩種重要的信息發(fā)布服務(wù)形式。路邊標(biāo)識(shí)即為我們?nèi)粘K煜さ穆窙r指示牌,目前主要有兩種形式:一是城市快速路示意圖的圖版,發(fā)布者在上面采用不同顏色的標(biāo)記,向行車者發(fā)布不同路況的擁堵情況,通常采用紅色、黃色和綠色分別表示擁堵和暢通。這種圖板問(wèn)題是雖然其方式直觀易懂,但信息量較小,并且也無(wú)法提供具體的誘導(dǎo)信息。二是以LED屏幕為主導(dǎo)的文字說(shuō)明路牌,對(duì)路況情況進(jìn)行了補(bǔ)充發(fā)布;該種發(fā)布的'特點(diǎn)在于信息量大、說(shuō)明問(wèn)題全面,但對(duì)不熟悉道路的外地行車者來(lái)說(shuō),存在理解障礙。在車載導(dǎo)航的服務(wù)形式中,目前正處于信息單向傳遞向信息互動(dòng)反饋轉(zhuǎn)化的階段。雖然GPS車載導(dǎo)航系統(tǒng)已在民用領(lǐng)域普及,但由于其缺乏道路動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)路況信息的分析,因此,還未實(shí)現(xiàn)真正意義上的智能交通功能。隨著城市區(qū)域無(wú)線網(wǎng)、人工智能等相關(guān)領(lǐng)域輔助技術(shù)的不斷完善,車載終端因?yàn)槠浔憬、個(gè)性化等特點(diǎn),將成為未來(lái)最為重要的智能交通信息發(fā)布服務(wù)形式。屆時(shí),只需要通過(guò)車載移動(dòng)通訊定位綜合系統(tǒng),駕車人員便可實(shí)時(shí)查詢、了解城市當(dāng)前的交通狀況,并通過(guò)簡(jiǎn)易的操作,向系統(tǒng)提供反饋,這將有助于系統(tǒng)對(duì)未來(lái)一定時(shí)間內(nèi)可能產(chǎn)生的流量進(jìn)行預(yù)判。這種互動(dòng)機(jī)制將進(jìn)一步提升智能交通的效益和服務(wù)水平。
三、關(guān)于推進(jìn)智能交通系統(tǒng)建設(shè)的建議
1.在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的基礎(chǔ)上,應(yīng)重視高層次應(yīng)用的規(guī)劃。從智能交通相關(guān)建設(shè)項(xiàng)目的評(píng)估情況來(lái)看,項(xiàng)目建設(shè)單位多著重于說(shuō)明本市在采集、發(fā)布設(shè)備等基礎(chǔ)手段的補(bǔ)充,整體建設(shè)思路較為簡(jiǎn)單。智能交通是一項(xiàng)綜合性的系統(tǒng)工程,充實(shí)探測(cè)手段很重要,但更重要的是結(jié)合未來(lái)應(yīng)用進(jìn)行有序規(guī)劃。美國(guó)早在1995年就制定的《國(guó)家智能交通系統(tǒng)項(xiàng)目規(guī)劃》,明確規(guī)定了7大領(lǐng)域和30項(xiàng)用戶服務(wù)功能,對(duì)建設(shè)項(xiàng)目的實(shí)施提供了重要的指導(dǎo)性意見(jiàn)。建設(shè)部門應(yīng)抓緊對(duì)已經(jīng)開(kāi)展智能交通城市的智能交通應(yīng)用服務(wù)制定規(guī)劃,不僅可以有效的規(guī)范現(xiàn)有建設(shè)項(xiàng)目邊界,也可以提高項(xiàng)目的實(shí)施效果。
2.抓住車載導(dǎo)航系統(tǒng)升級(jí)機(jī)遇,積極發(fā)展城域智能導(dǎo)航系統(tǒng)。隨著大中城市對(duì)發(fā)布信息板規(guī)模的擴(kuò)充,對(duì)駕車者的主動(dòng)誘導(dǎo)能力已逐步加強(qiáng),但在交通信息查詢、車載導(dǎo)航系統(tǒng)方面的應(yīng)用尚處于初級(jí)階段。新一代的車載智能系統(tǒng),利用到了無(wú)線通信技術(shù)、電子地圖、GPS導(dǎo)航系統(tǒng)和人工智能技術(shù)。從目前各項(xiàng)技術(shù)的發(fā)展程度來(lái)看,城域3G網(wǎng)絡(luò)為無(wú)線通信提供了廣闊的發(fā)展空間,各城市測(cè)繪的電子地圖已經(jīng)成熟,GPS車載導(dǎo)航系統(tǒng)也已經(jīng)進(jìn)入民用層面,但融合當(dāng)前交通流量的人工智能算法尚未有突破性進(jìn)展。然而,隨著相關(guān)管理部門對(duì)道路交通實(shí)時(shí)路況信息的精確掌握,下一代車載導(dǎo)航系統(tǒng)的廣泛應(yīng)用,將有效的提升大中城市區(qū)域內(nèi)道路交通的綜合利用水平。
3.提高綜合管理水平,加強(qiáng)多方與系統(tǒng)的互動(dòng)發(fā)展。未來(lái)智能交通系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與傳統(tǒng)方式的最大差別是,強(qiáng)化了用戶與系統(tǒng)的反饋過(guò)程。以SCATS為例,該系統(tǒng)在某市交警部門,自澳大利亞新洲道路管理局引進(jìn)的一套交通綜合管理系統(tǒng)。從運(yùn)行體制來(lái)看,該系統(tǒng)在澳大利亞的成功應(yīng)用和相關(guān)參與者,充分配合密不可分,例如,如何讓系統(tǒng)準(zhǔn)確采集到流量數(shù)據(jù),如何采集到真實(shí)的行人過(guò)街需求等;從布設(shè)策略來(lái)看,SCATS系統(tǒng)涉及區(qū)域聯(lián)動(dòng),擴(kuò)大SCATS系統(tǒng)的覆蓋范圍要比提高系統(tǒng)布設(shè)密度更有效果。然而,從運(yùn)行的實(shí)施效果來(lái)看,對(duì)道路的流量控制水平雖有提升,但在各類反饋信息的掌握和處理存在很多方面的不足,并未充分發(fā)揮該系統(tǒng)的應(yīng)有效果。未來(lái),隨著大中城市綜合管理水平的提升,媒體宣傳力度的加強(qiáng),城市智能交通系統(tǒng)的發(fā)展,必然成為一個(gè)以公安交通管理部門和交通管理部門為主,城市建設(shè)和通信部門的協(xié)同配合,城市廣大市民多方驅(qū)動(dòng)的整體聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)。
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