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城市軌道交通與常規(guī)公交換乘協(xié)調(diào)研究論文
摘要:從協(xié)調(diào)的角度提出了軌道交通與常規(guī)公交換乘協(xié)調(diào)的基本內(nèi)涵及其特征,提出了軌道交通與常規(guī)公交換乘協(xié)調(diào)應(yīng)從規(guī)劃協(xié)調(diào)和運營協(xié)調(diào)兩個方面進(jìn)行研究。并給出了軌道交通與常規(guī)公交換乘規(guī)劃協(xié)調(diào)理論以及軌道交通與常規(guī)公交運營協(xié)調(diào)的原則和目標(biāo)。
關(guān)鍵詞:軌道交通;常規(guī)公交;換乘;協(xié)調(diào)
近年來,隨著我國經(jīng)濟(jì)和社會的發(fā)展及城市化進(jìn)程的加快,城市人口和規(guī)模持續(xù)上升。城市規(guī)模的不斷擴大及衛(wèi)星城的建設(shè)使得城市居民出行距離逐步延長。同時,城市居民出行總量也不斷增加。然而,我國的公共交通仍存在運量不足、速度慢、服務(wù)水平差等一些弊端,城市客運交通供不應(yīng)求的矛盾日益突出。交通堵塞、停車?yán)щy、環(huán)境惡化等交通問題隨之出現(xiàn)。由于我國城市用地緊張,不可能大規(guī)模地新建、擴建道路來滿足日益增長的交通需求。因此,為解決城市客運交通問題,必須發(fā)展既與現(xiàn)有城市土地資源供應(yīng)、交通基礎(chǔ)設(shè)施及環(huán)境容量相適應(yīng),又能在城市社會和經(jīng)濟(jì)活動中起著全局性、先導(dǎo)性作用的客運交通運輸方式。軌道交通無論是從運能、運送速度、動態(tài)占地面積方面,還是從對環(huán)境影響方面都具有其他交通方式無法與之抗衡的優(yōu)越性。
但是,軌道交通特別是地鐵的建設(shè)投資巨大、工程復(fù)雜、工期長,要形成一個完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)需要很長的時間。因此,根據(jù)我國城市公共交通發(fā)展現(xiàn)狀,要解決城市客運交通的問題,充分滿足城市居民的出行需求,應(yīng)加強軌道交通與其他交通方式,特別是與常規(guī)公交的換乘銜接,來擴大其客流吸引范圍, 吸引更多的乘客,提高公共交通系統(tǒng)的整體水平。
1 城市軌道交通與常規(guī)公交換乘協(xié)調(diào)的基本內(nèi)涵
城市軌道交通與常規(guī)公交均屬于城市公共交通系統(tǒng),都為城市居民出行服務(wù),滿足居民出行交通需求。同時,它們又有各自的特性,相對于常規(guī)公交,軌道交通速度快、運量大,這就決定了軌道交通是城市公共交通中的骨干力量,但它又具有建設(shè)周期長、投資大、線路一旦確定后很難改變等特點。常規(guī)公交與軌道交通一起構(gòu)成城市公共交通系統(tǒng)的不同層次、不同功能、不同服務(wù)水平、多元化的整體。
城市軌道交通與常規(guī)公交換乘協(xié)調(diào)主要是基于系統(tǒng)中多子系統(tǒng)與多環(huán)節(jié)相互獨立、相互配合和整體利益的一致性要求。整個城市軌道交通與常規(guī)公交系統(tǒng)從宏觀到微觀規(guī)劃及系統(tǒng)運營過程中所涉及到的線網(wǎng)、站點、運營等部門和環(huán)節(jié),這些環(huán)節(jié)的規(guī)劃設(shè)計與運營組織管理需要進(jìn)行復(fù)雜的協(xié)調(diào)。因此,城市軌道交通與常規(guī)公交換乘協(xié)調(diào)是指在線網(wǎng)、站點規(guī)劃與運營管理過程中軌道交通與常規(guī)公交各環(huán)節(jié)相互協(xié)調(diào),以達(dá)到最大限度地滿足城市客運交通需要,換乘系統(tǒng)效率最優(yōu),兩者協(xié)調(diào)、持續(xù)地發(fā)展。城市軌道交通與常規(guī)公交換乘協(xié)調(diào)的基本內(nèi)涵可以概括為以下幾個方面:
(1) 規(guī)劃協(xié)調(diào):即在軌道交通與常規(guī)公交線網(wǎng)及站點規(guī)劃、布局過程中兩者空間結(jié)構(gòu)上的相互協(xié)調(diào)。規(guī)劃協(xié)調(diào)反映軌道交通與常規(guī)公交在空間結(jié)構(gòu)銜接上的有機結(jié)合、相互滲透、相互制約、相互促進(jìn)和相互銜接。規(guī)劃協(xié)調(diào)是系統(tǒng)正常運轉(zhuǎn)所需要的最基本的協(xié)調(diào)。
(2) 運營協(xié)調(diào):是指通過運能匹配、管理政策等手段達(dá)到在軌道交通與常規(guī)公交運營組織過程中乘客出行時間上的連續(xù)協(xié)調(diào)。運營協(xié)調(diào)是軌道交通與常規(guī)公交換乘系統(tǒng)總體協(xié)調(diào)的具體表現(xiàn),通過管理、控制手段使子系統(tǒng)功能最優(yōu)組合和相互協(xié)調(diào)作用達(dá)到整體功能最優(yōu),負(fù)效應(yīng)最小。復(fù)雜系統(tǒng)的總體功能需要通過子系統(tǒng)的功能得以實現(xiàn),盡管子系統(tǒng)的功能和特征不一,重要程度不同,但對整體功能都是不可缺少的,任何一個子系統(tǒng)功能的衰弱或殘缺都會影響整體功能發(fā)揮。
2 軌道交通與常規(guī)公交換乘協(xié)調(diào)的基本特征
2. 1大系統(tǒng)性
軌道交通與常規(guī)公交換乘協(xié)調(diào)問題是一個大系統(tǒng)問題,其本身是由各相關(guān)部分所組成的整體,這些部分之間在系統(tǒng)的運行過程中相互制約并相互影響。
2.2 全方位性
軌道交通與常規(guī)公交換乘協(xié)調(diào)具有充分的廣度,全方位性指的是其結(jié)構(gòu)、布局、功能、經(jīng)濟(jì)、政策、內(nèi)外部等方面協(xié)調(diào)的有機統(tǒng)一。
2.3 動態(tài)性
常規(guī)公交和軌道交通都是隨著時間的變化而動態(tài)變化的。因此兩者之間的換乘協(xié)調(diào)不是一種靜止?fàn)顟B(tài),而是實時變化的。這就要求在進(jìn)行調(diào)控過程中,根據(jù)交通需求的變化,實時調(diào)整控制參數(shù),使客運系統(tǒng)處于全方位協(xié)調(diào)基礎(chǔ)上的一種良性循環(huán)狀態(tài)。
2.4 層次性
換乘協(xié)調(diào)是常規(guī)公交系統(tǒng)與軌道交通系統(tǒng)之間以及兩個子系統(tǒng)內(nèi)部各參數(shù)間的協(xié)調(diào)。
2.5 整體性
軌道交通和常規(guī)公交換乘協(xié)調(diào)是每個子系統(tǒng)功能得以實現(xiàn)的前提,而各子系統(tǒng)有序運行則是常規(guī)公交和軌道交通作為整體換乘協(xié)調(diào)運行的基礎(chǔ),兩個子系統(tǒng)協(xié)調(diào)的相互統(tǒng)一構(gòu)成了軌道交通與常規(guī)公交換乘協(xié)調(diào)的整體結(jié)構(gòu)。
3 城市軌道交通與常規(guī)公交換乘協(xié)調(diào)的基本理論
3.1城市軌道交通與常規(guī)公交換乘規(guī)劃協(xié)調(diào)理論
3.1.1 線網(wǎng)協(xié)調(diào)理論
軌道交通線路一般沿主要客流走廊分布,連接重大客流集散點、大型居住區(qū)和市中心區(qū)。軌道交通線路可能會與現(xiàn)有的公交線路重合。因此,應(yīng)進(jìn)行軌道交通線網(wǎng)與公交線網(wǎng)的協(xié)調(diào),以減少線路重復(fù),使客流均勻分布,提高公交運行效率。
在軌道交通一次吸引范圍內(nèi),軌道交通由于其快速、準(zhǔn)時等特點,吸引大量的直接客流。在一次吸引范圍內(nèi),軌道交通與常規(guī)公交相互競爭客流,是一種競爭關(guān)系。因此,在軌道交通一次吸引范圍內(nèi)應(yīng)取消軌道交通沿線與其重合段長的常規(guī)公交線路,將其改設(shè)在軌道交通一次吸引范圍地區(qū)以外。在二次吸引范圍內(nèi),由于離軌道交通站點距離比較遠(yuǎn),從出行起點到軌道交通站點行程中,必須利用常規(guī)公交、自行車、小汽車、出租車等其他交通工具出行,才能減少居民出行的時間。居民出行一般以出行時間最小為目的,可選擇的出行方式有常規(guī)公交及其他方式直達(dá)和常規(guī)公交及其他方式換乘軌道交通。由于常規(guī)公交與軌道交通屬于相互競爭、合作的關(guān)系。因此,線網(wǎng)規(guī)劃布局時,在軌道交通線網(wǎng)的二次吸引范圍內(nèi)要使軌道交通線網(wǎng)與常規(guī)公交線網(wǎng)協(xié)調(diào)布置,常規(guī)公交起到接運軌道交通客流的作用,應(yīng)盡量減少軌道交通與常規(guī)公交之間的競爭,充分體現(xiàn)公共交通的優(yōu)越性,吸引更多客流,提高公交運行效率。
3.1.2 站點協(xié)調(diào)理論
軌道交通與常規(guī)公交通過站點進(jìn)行客流轉(zhuǎn)換相互銜接。因此,站點是軌道交通及常規(guī)公交規(guī)劃的重要環(huán)節(jié)。軌道交通與常規(guī)公交站點規(guī)劃協(xié)調(diào)包括站點布局宏觀協(xié)調(diào)和軌道交通與常規(guī)公交換乘站點設(shè)計微觀協(xié)調(diào)。
進(jìn)入軌道交通線網(wǎng)的客流可分為直接吸引客流和間接吸引客流。直接客流吸引能力取決于車站所在地區(qū)居民的出行強度,而間接客流的吸引能力取決于交通方式間的合理銜接與協(xié)調(diào),在我國以常規(guī)公交換乘軌道交通系統(tǒng)為主。軌道交通與常規(guī)公交站點布局宏觀協(xié)調(diào)主要是指根據(jù)客流需求分布,考慮軌道交通與常規(guī)公交的合作,優(yōu)化軌道交通和常規(guī)公交的站間距。
軌道交通與常規(guī)公交換乘站點設(shè)計主要包括為了減少換乘乘客的換乘時間,方便乘客換乘,對換乘樞紐的優(yōu)化設(shè)計。
3.2 軌道交通與常規(guī)公交運營協(xié)調(diào)
3.2 .1軌道交通與常規(guī)公交運營協(xié)調(diào)的原則
(1)居民出行受益原則
軌道交通與常規(guī)公交運營協(xié)調(diào)應(yīng)以方便居民出行為目標(biāo),使公共交通乘客以合理的費用獲得安全、可靠、便捷的公交服務(wù),減少乘客的出行時間、距離以及換乘次數(shù),滿足乘客中轉(zhuǎn)換乘的方便與舒適。
在允許的條件下,盡量縮短各種交通方式轉(zhuǎn)換過程中的步行距離;提高換乘樞紐點的各種交通工具的換乘方便性;在樞紐點提供一目了然的導(dǎo)向裝置和良好的問訊服務(wù);實現(xiàn)更好的票務(wù)統(tǒng)一體系。
(2)公共交通營運單位受益原則
公共交通營運公司與換乘的各個環(huán)節(jié)有最直接的關(guān)系,它不僅涉及車輛及人員的管理,還應(yīng)確保乘客的換乘安全。
因此,公共交通營運公司要通過客流與運能的合理配置、票價的合理制定及統(tǒng)一公共交通管理,提高公共交通系統(tǒng)對客流的吸引力,使企業(yè)在客運市場的競爭中提高效率,獲取更大的利潤。
(3) 城市交通發(fā)展受益原則
通過軌道交通與常規(guī)公交換乘運營的合理協(xié)調(diào),科學(xué)有效地促進(jìn)靜態(tài)交通均衡分布,減少公共交通與其他交通方式的相互干擾,使居民的出行選擇由低效的私人交通工具向高效的公共交通方式轉(zhuǎn)化,實現(xiàn)交通網(wǎng)絡(luò)運送人流的最大化。
3.2.2 軌道交通與常規(guī)公交運營協(xié)調(diào)的目標(biāo)
根據(jù)以上分析可知,軌道交通與常規(guī)公交運營協(xié)調(diào)的目標(biāo)是:
(1) 功能匹配
即換乘各環(huán)節(jié)客流通過能力的相互協(xié)調(diào),達(dá)到功能匹配,常規(guī)公交運能應(yīng)與軌道交通換乘客流量相匹配,以便及時疏散或集中換乘客流。
(2) 調(diào)度協(xié)調(diào)
常規(guī)公交與軌道交通調(diào)度相互協(xié)調(diào),減少乘客的等車時間,保證乘客換乘過程的連續(xù)性及客流過程的順暢性。
(3) 收費合理
統(tǒng)一常規(guī)公交與軌道交通的票制票價,實現(xiàn)不同公交工具車票可以通用,以減少換乘費用,方便換乘。
(4) 管理統(tǒng)一
有一個統(tǒng)一的軌道交通與常規(guī)公交管理機構(gòu),負(fù)責(zé)在規(guī)劃、運營過程中管理和協(xié)調(diào)整個系統(tǒng),確定各運輸實體的權(quán)利和責(zé)任,協(xié)調(diào)發(fā)車時間計劃,制定統(tǒng)一的票制,協(xié)議有關(guān)利潤和分配等事宜。
4 結(jié) 論
隨著城市化的發(fā)展,城市人口和規(guī)模不斷增大,城市客運交通需求持續(xù)上升,城市公共交通的發(fā)展也面臨著巨大的挑戰(zhàn)。軌道交通和常規(guī)公交是城市公共交通的重要組成部分。軌道交通與常規(guī)公交換乘協(xié)調(diào)是軌道交通自身發(fā)展的需要,它是實現(xiàn)城市公共交通可持續(xù)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。
參考文獻(xiàn)
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