物流運輸成本如何控制
廣義的物流成本(Logistics Cost)其實是指物料在物理空間移動過程中或者時間占有過程中所需要/耗費的貨幣化結(jié)果。下面是yjbys小編為大家?guī)淼年P(guān)于物流運輸成本如何控制的知識，歡迎閱讀。
一、物流成本的概述
廣義的物流成本(Logistics Cost)其實是指物料在物理空間移動過程中或者時間占有過程中所需要/耗費的貨幣化結(jié)果。包括如下典型幾部分費用：
1,運輸費用：通過各種運輸模式轉(zhuǎn)移物料的費用。
2,庫存維持費用：庫存保存的過程中，所發(fā)生的倉儲、調(diào)價貶值、保險、報廢、占用資金利息等。
3,各種管理費用：指訂單處理、物流IT建立維護等各種其他成本。
宏觀角度，有統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，以表1的2007年美國為例，物流總費用占比GDP是10.1%，其中庫存維持費用約占物流總費用的34.8%;運輸費用占據(jù)約61.3%;管理費用約占3.9%。最近幾年隨著運輸成本逐漸優(yōu)化，物流總成本所占GDP比重有所降低，但最新數(shù)據(jù)仍然在8%以上。
微觀角度，從單一企業(yè)的角度來看，物流費用同樣是不可忽視的一項支出。按照不同行業(yè)特征及不同企業(yè)的物流管理成熟度來看，物流費用占企業(yè)成本的比例目前沒有公開的數(shù)據(jù)參考，不過按照筆者的經(jīng)驗對于制造業(yè)工業(yè)行業(yè)的判斷大概如下：
物流總成本控制的重要性據(jù)上述數(shù)據(jù)來看已經(jīng)不言而喻，但是很遺憾我們看到更多的企業(yè)從歷史上重視原材料采購和庫存控制，到如今不斷的加強間接物料和服務(wù)采購控制，卻鮮有更多的企業(yè)和更好的行業(yè)最佳實踐在物流運輸費用的控制上下工夫。
這體現(xiàn)在很多企業(yè)：
1, 在物流運輸費用重要性的認知不夠
2, 財務(wù)入賬的不夠明確，沒有費用明細透明度
3, 物流運輸成本控制的專業(yè)人才缺乏
二、物流運輸費用的控制手段
回到主題，以筆者在企業(yè)工作的有效經(jīng)驗來看，系統(tǒng)性角度應(yīng)該從如下幾個方向來降低運輸費用：
1, 供應(yīng)角度 戰(zhàn)略采購(Strategic Sourcing)
目前可以說絕大多數(shù)公司的運輸服務(wù)都是由第三方物流公司提供，很少有制造業(yè)或者工業(yè)行業(yè)企業(yè)自行進行重資產(chǎn)投資物流服務(wù)的。因此除了生產(chǎn)廠區(qū)內(nèi)部的物料流動，幾乎所有的運輸都是由第三方物流運輸商提供，那么如何進行物流運輸?shù)牟少徍凸⿷?yīng)管理也就決定了你的運輸成本的高低。
目前的物流服務(wù)采購在公司里設(shè)置主要有兩種，常見的一種是由原材料采購部門或者間接物料和服務(wù)采購部門兼職負責(完全脫離物流運營);較少的第二種是成立專門的總部物流部門來負責(同時兼有運營功能或者內(nèi)部再劃分采購和運營角色)。
戰(zhàn)略采購的技術(shù)和實踐大規(guī)模應(yīng)用于原材料采購領(lǐng)域，幾乎是市場上成熟的原材料采購工作者必備的視角和能力;簡而言之就是在企業(yè)未來發(fā)展戰(zhàn)略的基礎(chǔ)上，充分了解供方市場情報，對供應(yīng)商和企業(yè)自身進行戰(zhàn)略層面門當戶對匹配性選擇，最終用恰當?shù)膬r格選擇恰當?shù)墓⿷?yīng)商成為戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，并共同發(fā)展。而很遺憾的是我們卻鮮見成功的大規(guī)模的物流運輸供應(yīng)商采購和優(yōu)化案例。
筆者曾經(jīng)工作的企業(yè)中，就進行過對于中國地區(qū)所有公路運輸供應(yīng)商的戰(zhàn)略整合采購。按照如下戰(zhàn)略采購流程：
當然該戰(zhàn)略采購的過程充滿各種困難，從戰(zhàn)略層面到戰(zhàn)術(shù)層面到執(zhí)行層面，本節(jié)不一一描述，將會在后續(xù)文章中，單獨進行物流戰(zhàn)略采購分析。
2, 運營角度1運輸模式優(yōu)化選擇(Transportation Mode Management)
所謂的運輸模式優(yōu)化，此處是指在充分了解各運輸模式的時效和費用基礎(chǔ)上選擇對企業(yè)最優(yōu)的方式來進行運輸(如選擇海運，空運，陸運，包裹運輸?shù)?。
一般來說有兩種結(jié)果：
1), 一種是最優(yōu)模式即：同時達到成本最優(yōu)和時效最優(yōu);
2), 另一種模式是二則不能同時滿足的情況下，選擇運輸費用最優(yōu)，而綜合評估時效和庫存指標損失在可承受范圍內(nèi)。
其中第二種模式不確定性太多，而且需要較多篇幅來詳細比較得到的好處和損失的壞處，因此不是本章重點，不做更多描述。重點敘述第一種模式，舉例來說：
A,國際快遞包裹運輸要比普通國際空運貴(單位重量運費)，但是筆者曾經(jīng)就比較過從美國西部到中國，絕大多數(shù)情況下，考慮到出發(fā)地門到目的地門(door to door)單票最小起運費、清關(guān)手續(xù)費，很多時候，<120磅的貨物運輸使用國際快遞如Fedex是最經(jīng)濟和最快的，而不是使用空運或者海運便宜;
B,國內(nèi)運輸更是如此，可以參看如下2011年筆者為當時企業(yè)制定的國內(nèi)空運包裹運輸和陸運操作建議(所基于數(shù)據(jù)為2011年數(shù)據(jù)，目前市場最新數(shù)據(jù)和各企業(yè)的協(xié)議價格已經(jīng)發(fā)生較大變化，請勿直接使用該建議，而僅僅參看管控邏輯);
3, 運營角度2操作過程優(yōu)化(Transportation Operation Optimization)
此處操作過程優(yōu)化有各種各樣的方法，在操作第一線，按照持續(xù)改進和精益生產(chǎn)管理的概念，相信有各種各樣的好主意，但鑒于操作可行性和筆者的經(jīng)驗，僅僅提到如下兩種，供相關(guān)人員基于各自企業(yè)情況來打開思路：
A,循環(huán)取貨(Milk run)—這在汽車行業(yè)有著廣泛的運用，也被各種書籍進行介紹，請讀者自行參考其他材料。
B,整車裝車優(yōu)化(Loading optimization)—如公路運輸一般分為零擔(LTL)和整車物流需求(FTL)，對于整車物流服務(wù)，行業(yè)內(nèi)一般按照3噸車，5噸車等區(qū)間進行報價，鑒于很多時候有多個具有不同包裝尺寸的貨物在堆砌放置的時候，無法有規(guī)范標準，就給操作人員留下一定的不確定改善空間。筆者曾經(jīng)企業(yè)就有過如下案例優(yōu)化，示意如下。
4, 流程控制角度 加急運輸控制(Premium Freight Control)
什么是加急運輸(Premium Freight)，不能簡單看是否是空運或者貴的運輸模式就是加急運輸，例如在生命周期不斷縮短的電子行業(yè)可能國際空運是其常規(guī)運輸模式，而絕大部門制造行業(yè)，空運可以被看做是加急運輸。
這里筆者這樣定義：加急運輸是指這樣的運輸模式，在企業(yè)共識運輸模式以外，而且運輸費用超出被財務(wù)設(shè)定的標準物料成本里所能涵蓋的運輸費用。聽起來拗口，那么舉個例子：
I,如某貿(mào)易公司，買進賣出，某產(chǎn)品從國外進口需要100元，銷售報價給客戶=100 元采購費用+10元空運模式運輸和清關(guān)費用+ 10塊利潤;
II,這也就是說，雖然采用的較貴的空運，但是不能稱之為加急運輸;
III,假如該司一直都是按照海運的費用來進行報價給客戶，那么如果某次使用空運，則是加急運輸;
一般來說，大多數(shù)行業(yè)國際運輸中都是使用海運作為默認模式，國內(nèi)運輸也是使用陸運作為默認模式，所以工業(yè)行業(yè)的讀者可以暫且簡單將海運和陸運作為普通模式，偶爾出現(xiàn)的空運作為加急模式。
加急運輸?shù)某霈F(xiàn)，一般與企業(yè)的需求計劃出現(xiàn)問題(實際需求遠超出預(yù)測)、物流供應(yīng)市場出現(xiàn)問題(如每年美國港口的罷工)、產(chǎn)品質(zhì)量問題、訂單人員的操作等等有關(guān)。
可以說每個企業(yè)如果把物流費用詳細分析，加急運輸?shù)谋壤疾粫伲仨氉鳛橐粋�控制重點來管理。
控制步驟建議從如下方面進行：
I, 定義企業(yè)加急運輸
II, 設(shè)定批復(fù)流程(何種情況，多少金額由誰批復(fù))
III, 定義加急原因代碼供持續(xù)改善分析
一般來說加急運輸?shù)某霈F(xiàn)和企業(yè)供應(yīng)鏈系統(tǒng)出現(xiàn)各方面問題息息相關(guān)，要想改善并降低此部分費用，并非不批復(fù)一切加急運輸能夠解決，而是在出現(xiàn)的時候，認真批復(fù)，并和財務(wù)一道認真記錄在案，并在階段性(最好一個月一次)回顧時，協(xié)調(diào)計劃、質(zhì)量、供應(yīng)各方進行改善。
5, 端到端角度價值物流或供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化 (Value Logistics or Supply Network Optimization)
所謂價值物流(Value Logistics)或者供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化(Supply Network Optimization)是一個較大的話題，簡而言之就是綜合考慮采購商、生產(chǎn)工廠、倉儲設(shè)施、物流運輸能力，優(yōu)化物料流動形成一個完整的價值鏈，為客戶提供高水平服務(wù)的同時，保持夠的運做能力以滿足和超過關(guān)鍵客戶的期望。
囿于篇幅，因此本文也不做系統(tǒng)性展開該復(fù)雜話題(將會在后續(xù)章節(jié)中以實際案例介紹)，僅僅利用該概念幫助物流運輸成本節(jié)約。以下使用筆者曾經(jīng)服務(wù)的公司供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)為例，稍作簡單化處理成如下幾個特征：
1, 所有國外工廠生產(chǎn)物料首先進入上海保稅倉，然后根據(jù)國內(nèi)客戶需求進行內(nèi)銷然后內(nèi)陸運輸?shù)娇蛻羰稚?亞太其他國家客戶需求再行保稅轉(zhuǎn)運至國外倉庫，再分撥到客戶手中。
2, 所有國內(nèi)工廠生產(chǎn)物料不進入上海保稅倉，根據(jù)國內(nèi)客戶需求直接內(nèi)陸運輸?shù)娇蛻羰稚?亞太其他國家客戶需求用直接從濟寧工廠以上海公司名義出口到國外分公司倉庫，然后分撥到客戶手中。
3, 上海公司兼具區(qū)域配送中心和訂單處理中心功能，濟寧發(fā)出的貨物首先要完成上海公司和濟寧工廠之間的買賣交易。
擴展：物流成本管理方法
1、通過采用物流標準化進行物流管理。
物流標準化是以物流作為一個大系統(tǒng)，制訂系統(tǒng)內(nèi)部設(shè)施、機械設(shè)備、專用工具等各個分系統(tǒng)的技術(shù)標準。制訂系統(tǒng)內(nèi)各個分領(lǐng)域如包裝、裝卸、運輸?shù)确矫娴墓ぷ鳂藴剩韵到y(tǒng)為出發(fā)點，研究各分系統(tǒng)與分領(lǐng)域中技術(shù)標準與工作標準的配合性，統(tǒng)一整個物流系統(tǒng)的標準。物流標準化使貨物在運輸過程中的'基本設(shè)備統(tǒng)一規(guī)范，如現(xiàn)有托盤標準與各種運輸裝備、裝卸設(shè)備標準之間能有效銜接，大大提高了托盤在整個物流過程中的通用性，也在一定程度上促進了貨物運輸、儲存、搬運等過程的機械化和自動化水平的提高，有利于物流配送系統(tǒng)的運作效率，從而降低物流成本。
2、通過實現(xiàn)供應(yīng)鏈管理，提高對顧客物流服務(wù)的管理來降低成本。
實行供應(yīng)鏈管理不僅要求該企業(yè)的物流體制具有效率化，也需要企業(yè)協(xié)調(diào)與其他企業(yè)以及客戶、運輸業(yè)者之間的關(guān)系，實現(xiàn)整個供應(yīng)鏈活動的效率化。正因為如此，追求成本的效率化，不僅僅企業(yè)中物流部門或生產(chǎn)部門要加強控制，同時采購部門等各職能部門都要加強成本控制。提高對顧客的物流服務(wù)可以確保企業(yè)利益，同時也是企業(yè)降低物流成本的有效方法之一。
3、借助于現(xiàn)代信息系統(tǒng)的構(gòu)筑降低物流成本。
要實現(xiàn)企業(yè)與其他交易企業(yè)之間的效率化的交易關(guān)系，必須借助與現(xiàn)代信息系統(tǒng)的構(gòu)筑，尤其是利用互聯(lián)網(wǎng)等高新技術(shù)來完成物流全過程的協(xié)調(diào)、控制和管理，實現(xiàn)從網(wǎng)絡(luò)前端到最終端客戶的所有中間過程服務(wù)。一方面是各種物流作業(yè)或業(yè)務(wù)處理正確、迅速地進行；另一方面，能由此建立起戰(zhàn)略的物流經(jīng)營系統(tǒng)。通過現(xiàn)代物流信息技術(shù)可以將企業(yè)訂購的意向、數(shù)量、價格等信息在網(wǎng)絡(luò)上進行傳輸，從而使生產(chǎn)、流通全過程的企業(yè)或部門分享由此帶來的利益，充分對應(yīng)可能發(fā)生的各種需求，進而調(diào)整不同企業(yè)間的經(jīng)營行為和計劃，企業(yè)間的協(xié)調(diào)和合作有可能在短時間內(nèi)迅速完成，這可以從整體上控制了物流成本發(fā)生的可能性。同時，物流管理信息系統(tǒng)的迅速發(fā)展，使混雜在其他業(yè)務(wù)中的物流活動的成本能精確地計算出來，而不會把成本轉(zhuǎn)嫁到其他企業(yè)或部門。
4、從流通全過程的視點來加強物流成本的管理。
對于一個企業(yè)來講，控制物流成本不單單是該企業(yè)的事情，即追求該企業(yè)的物流效率化，而應(yīng)該考慮從產(chǎn)品制成到最終用戶整個流通過程的物流成本效率化，亦即物流設(shè)施的投資或擴建與否要視整個流通渠道的發(fā)展和要求而定。例如，有些廠商是直接面對批發(fā)商經(jīng)營的，因此，很多物流中心是與批發(fā)商物流中心相吻合，從事大批量的商品輸送，然而，隨著零售業(yè)界便民店、折扣店的迅速發(fā)展，客戶上要求廠商必須適應(yīng)零售業(yè)這種新型的業(yè)態(tài)形式，展開直接面向零售店鋪的物流活動。因而，在這種情況下，原來的投資就有可能沉淀，同時又要求建立新型的符合現(xiàn)代物流發(fā)展要求的物流中心或自動化的設(shè)備。顯然，這些投資盡管從企業(yè)來看，增加了物流成本，但從整個流通過程來看，卻大大提高了物流績效。
5、通過效率化的配送降低成本。
對于用戶的訂貨要求盡力短時間、正確的進貨體制是企業(yè)物流發(fā)展客觀要求，但是，隨著配送產(chǎn)生的成本費用要盡可能降低，特別是多頻度、小單位配送要求的發(fā)展，更要求企業(yè)采取效率化的配送，就必須重視配車計劃管理，提高裝載率以及車輛運行管理。
一般來講，企業(yè)要實現(xiàn)效率化的配送，就必須重視配車計劃管理，提高裝載率以及車輛運行管理。通過構(gòu)筑有效的配送計劃信息系統(tǒng)就可以使生產(chǎn)商配車計劃的制訂與生產(chǎn)計劃聯(lián)系起來進行，同時通過信息系統(tǒng)也能使批發(fā)商將配車計劃或進貨計劃相匹配，從而提高配送效率，降低運輸和進貨成本。
6、通過削減退貨來降低物流成本。
退貨成本也是企業(yè)物流成本中一項重要的組成部分，它往往占有相當大的比例，這是因為隨著退貨會產(chǎn)生一系列的物流費，退貨商品損傷或滯銷而產(chǎn)生的經(jīng)濟費用以及處理退貨商品所需的人員費和各種事務(wù)性費用，特別是存在退貨的情況下，一般是商品提供者承擔退貨所發(fā)生的各種費用，而退貨方因為不承擔商品退貨而產(chǎn)生的損失，因此，容易很隨便地退回商品，并且由于這類商品大多數(shù)數(shù)量較少，配送費用有增高的趨勢。不僅如此，由于這類商品規(guī)模較小，也很分散，商品入庫，賬單處理等業(yè)務(wù)也很復(fù)雜。由此，削減退貨成本是物流成本控制活動中需要特別關(guān)注的問題。
物流成本降低是個持續(xù)不斷的過程。物流系統(tǒng)優(yōu)化是關(guān)系到企業(yè)的競爭能力、影響到企業(yè)盈利水平的重大問題，應(yīng)從戰(zhàn)略的高度規(guī)劃企業(yè)的物流系統(tǒng)。同時，要協(xié)調(diào)各部門之間的關(guān)系，使各個部門在優(yōu)化物流系統(tǒng)的過程中相互配合。
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